二 东北沿边地区与腹地联动发展的现状分析

1．黑龙江省沿边地区与腹地联动发展分析

黑龙江省是国家沿边开放大省，与俄罗斯有约3000公里的边界线，同俄罗斯远东的滨海边疆区、哈巴罗夫斯克边疆区、犹太自治州、阿穆尔州和外贝加尔边疆区相邻。随着中俄经贸合作和边境旅游的发展，黑龙江省已获准对外开放口岸25个[其中河运口岸15个（哈尔滨、佳木斯、桦川、绥滨、富锦、同江、抚远、饶河、萝北、嘉荫、逊克、孙吴、黑河、呼玛、漠河）、公路口岸4个（东宁、绥芬河、密山、虎林）、航空口岸4个（哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯）、铁路口岸2个（绥芬河火车站、哈尔滨内陆港）]、边境经济合作区2个（1992年黑河边境经济合作区、1999年绥芬河边境经济合作区）。开放区域优势明显，经贸合作基础坚实。多年来，俄罗斯一直是黑龙江省的第一大贸易伙伴。据海关统计，2013年，黑龙江省对俄进出口完成223.7亿美元，同比增长5.8%，占全省进出口总额的57.5%，占全国对俄进出口总额的25.1%。其中，对俄出口完成69.1亿美元，占全省外贸出口总额的42.5%，占全国对俄出口总额的13.9%；自俄进口完成154.6亿美元，同比下降3.3%，占全省外贸进口总额的68.2%，占全国自俄进口总额的39%。2002～2013年，全省对俄贸易额合计为1189.7亿美元。2013年，全省口岸货运量完成2662万吨，同比增长5.4%；全省客运量完成298万人次，同比下降13.7%。

黑龙江省沿边地区由大兴安岭地区、黑河、鹤岗、伊春、佳木斯、鸡西、牡丹江等所辖的沿边地带组成。土地面积约为13.4万平方公里，人口为1100多万人，包括密山、绥芬河、东宁等诸多沿边开放县市（见图2-1）。

目前，黑龙江省沿边开放地区已经形成了依托沿边城镇，以对俄进出口为主的沿边开放格局。但从整体协调的角度来看，黑龙江省沿边开放地区依然是一个空间结构上分隔、封闭的地区，各开放口岸在社会、经济、文化等方面存在较大的差异。各沿边口岸之间、口岸与腹地中心城市之间，还没有形成有机互动的发展模式。具体而言，可以从以下几个方面分析。

（1）沿边中心城市经济区位熵低，基础设施不完善

截至2012年，黑龙江省沿边地区的城市体系中，人口在50万人及以上的城市有7个，即牡丹江、鸡西、佳木斯、鹤岗、伊春、双鸭山和黑河；人口为20万（含）～50万人的城市有6个，即密山、富锦、虎林、东宁、穆棱和萝北；人口为5万（含）～20万人的城市有9个，即呼玛、逊克、嘉荫、同江、抚远、饶河、孙吴、塔河和绥滨（见表2-1）。

在黑龙江省漫长的边界线上，缺乏实力强的中心大城市，城镇分布松散，彼此间的经济联系较少；中等城市发育不足，不能起到承接大城市与小城市的作用；散布的众多小县市，人口多在5万人以下，产业化水平低，经济容量小，基础设施不完善，经济水平较低。根据前文提到的中心城市经济区位熵计算方法，从区位熵来看，哈尔滨的工业区位熵较高，2009年第二产业区位熵为1.23（2013年为1.27）。而这一指标在沿边城市中，除鸡西为1.25（2013年为1.66）外，佳木斯为0.65（2013年为0.47），黑河为0.52（2013年为0.86），牡丹江为0.87（2013年为0.80），大兴安岭地区为0.57，众多沿边口岸城市的经济区位熵都低于1，这种城市体系不利于沿边地区和腹地的联动发展。

基础设施建设落后，城乡基础设施发展不平衡。沿边地区地处边疆，长期以来缺乏资金和技术投入，城乡基础设施不能满足地区经济发展的要求。不同区域的城乡基础设施建设水平差距较大，靠近大城市和区域交通走廊的地区，基础设施建设水平明显高于其他地区。经济规模较大的县市，基础设施建设水平也明显高于经济规模较小的县市，农村地区基础设施极度缺乏。直到2011年，作为黑龙江省对俄贸易最重要口岸之一的黑河市才开通“哈黑”高速，黑河的机场等级仅为4C级，且已多年没有扩建，与俄罗斯阿穆尔州相邻的358公里的黑龙江界河上至今没有现代化永久性桥梁。黑龙江省15个沿边口岸的基础设施水平大多不如黑河市，黑龙江大桥项目至今没有落实。哈尔滨至黑河段铁路运力小、运费高、运速慢，黑河至龙镇段240公里的铁路运输车皮申请困难，远不能满足运力扩大的需求。绥芬河作为黑龙江省最大的对俄开放口岸，对俄进出口额自2001年起连续多年占全省外贸总额的30%以上，年过货量占全省口岸过货量的70%。但其交通设施仍十分落后，仅有滨绥铁路和301国家二级公路与内部腹地联系，航空方面需要依靠153公里外的牡丹江机场。除黑河、佳木斯、双鸭山、绥芬河等少数中心城市外，黑龙江省大部分口岸城市没有开通高速公路和铁路。其基础设施状况可见一斑。

（2）产业结构不合理，产业地域分工水平低

沿边地区与腹地的联动发展实质上是区域内产业间的联动发展，这就需要沿边地区和腹地形成相互协调、相互配合、密切分工的产业协作体系。我国东北沿边地区与腹地的联动发展在这方面存在不同程度的问题，以黑龙江省为例，其多数口岸城镇第三产业比重明显超出第一、第二产业。例如，2000年前后绥芬河市第三产业比重高达90%,2013年第三产业比重为86.5%。1997年绥芬河市个体小工商户达8000多家，经济发展过度依赖边境贸易，尤其是小额“倒包”贸易，现代型的产业结构还没有建立起来。这种情况在多数沿边地区仍然存在。

沿边地区与腹地间的产业联系相对较少，缺乏明确的产业对接转移计划。黑龙江省沿边地区的产业发展以加工制造业和资源、能源开发为主，产业外向度不高，结构层次偏低，技术水平不高，自我转型能力不强。因为缺乏科研创新能力，沿边地区城市产业发展集中于资金密集型的装备制造、石油石化、医药卫生、食品加工、能源生产、电子机械等领域，初级和中级产品多，高附加值、高技术含量的产品比重偏低。沿边中小县市以劳动密集型产业和资源开发型产业为主，技术含量和加工程度更低。多数地区在开发具有区域特色产品和生产高附加值产品等方面表现不足。以黑河为例，自1978年改革开放以来，黑河对外贸易总额累计达220亿美元，在出口商品中，本市产品仅占2%，省内产品不足5%，其余90%以上均来自全国各地，黑龙江省的优势产品如机电产品、优质钢材、木材加工品等也未能占据很大优势。根据前文提到的产业地域联动水平计算公式，2012年，以第二产业为例，黑龙江省“哈牡绥东”地区以绥芬河、东宁为代表的沿边地区与以哈尔滨、牡丹江为代表的腹地之间第二产业联动水平为0.027。如果将牡丹江划归到沿边地区，则计算出的沿边地区与以哈尔滨为主的腹地之间产业联动水平为0.26，这也仅为“中强度”联系。“哈牡绥东”地区是黑龙江省落实对俄经济合作带发展战略的重要区域，经济地域联动发展水平与省内其他“沿边-腹地”区域相比较高，但仍远低于我国东部沿海地区一般水平。由此可见，沿边地区与腹地在产业联动方面存在很大不足。

（3）地区发展差异大，经济社会发展不平衡

各沿边开放口岸的发展条件、发展进程不同，区域发展差异巨大。例如，沿边开放带的10多个县市，经济发展水平悬殊。2013年，人均GDP在4万元及以下的县市有10个，4万～7万元的县市有5个。其中，人均GDP最高的绥芬河为9.62万元，最低的孙吴仅为1.12万元，相差近8倍。从进出口总额来看，2009年，进出口总额排在前三位的是牡丹江市的绥芬河和东宁以及佳木斯市的同江，三者合计占全省对外贸易总额的51.83%，而排在后三位的是大兴安岭地区的塔河、鹤岗市的绥滨和大兴安岭地区的呼玛，三者合计仅占全省的0.3%; 2012年，进出口总额排在前三位的佳木斯、牡丹江、黑河合计占全省对外贸易总额的71.75%，而排在后三位的鹤岗、伊春、鸡西合计仅占全省的9.6%（见图2-2、图2-3）。所占份额虽有所变化，但发展仍不平衡。

区域经济发展的不平衡，还表现在沿边地区与腹地之间的巨大差距上。对于黑龙江省的沿边地区而言，腹地经济中心主要是哈尔滨、牡丹江、佳木斯等省会城市和中心地级市，根据统计年鉴，2011年三市GDP合计占全省的比重在45%以上，2013年为49.4%，全省经济高度集中于中心地区。而与此对应，广大沿边县市经济总量过小。巨大的发展差距不仅体现在经济总量上，而且体现在区域的基础设施、资源要素、思想观念、社会文化等各个方面。根据2012年的统计数据，计算沿边地区与腹地之间的区域经济发展差异系数，可以得出以下结论：“哈牡佳黑”地区的区域经济发展差异系数为0.68，哈尔滨、鹤岗、伊春、鸡西地区的区域经济发展差异系数为0.61，都高于0.50的标准值。由此可见，黑龙江省沿边地区与腹地的区域经济发展差异较大，这种结果体现出区域经济联动发展的不足。

（4）对外开放模式单一，口岸窗口作用不突出

沿边口岸的建设有一定的盲目性和不协调性，主要表现在：有些口岸的设置并不具备充分的条件，在某种程度上造成人力、物力、财力的浪费；众多口岸的功能和模式趋于雷同，对各自的特点和优势利用不足；基础设施建设不协调，公路等级与换装能力不配套，有些口岸并没有对应俄罗斯境内的经济中心；等等。中俄边境俄罗斯境内主要有布拉戈维申斯克、斯沃博德内、扎维京斯克、比罗比詹、伯力等不足10个沿边城市，而我国仅黑龙江省对俄口岸就有15个。这势必导致口岸的带动作用不强，同时造成资源的浪费。

黑龙江省沿边口岸建设缺乏通盘考虑，口岸之间缺乏合理明确的地域分工。各地区各自为政的开放模式阻碍了口岸之间整体效应的发挥。目前全省各口岸以进出口贸易为主，没有属于自己的统一的出口商品加工基地。自主品牌和高附加值产品出口比较优势不明显。虽然牡丹江、黑河、绥芬河、东宁等口岸加工业的发展较快，但口岸经济结构调整步伐缓慢，加工贸易所占比重仍偏小。边境经济合作区和互市贸易区运行效益一般，有些进出口加工园区建设进展缓慢。饶河、抚远、呼玛、逊克等尚未通铁路，口岸运力不足；口岸的公路网络密度小，路况差，高等级公路缺乏，各口岸与腹地中心城市联系不便，在自洛古河至虎林吉祥口岸之间长约2600公里的中俄水界上，至今没有一座永久性桥梁。总之，黑龙江省在口岸建设的统筹发展、合理布局方面还存在诸多不足，这些都不利于沿边地区与腹地的联动发展。

2．吉林省长吉图开发开放先导区联动发展分析

吉林省沿边地区是由珲春、图们等构成的区域经济发展带，包括3个地级市辖区内的多个县市，人口约为558万人，占全省总人口的22.4%。在1300多公里的边界线上，分布着各类口岸15个，其中7个为国家一类开放口岸。吉林省的经济总量占全国的比重较低，2013年实现GDP 12981.46亿元，占全国的比重仅为2.28%。因此，要充分利用东邻俄罗斯和朝鲜、地处图们江国际开放合作区核心位置的区位优势，加快东部沿边地区发展，促进省内腹地中心地区与沿边地区协调联动发展。2009年11月，国家正式将长吉图开发开放先导区上升为国家战略，成为我国首个沿边开发开放先导区。从2013年全省各市州出口总额的增幅看，辽源、延边和长春的增幅分别达到63.7%、28.8%和13.3%，高于吉林省的平均水平，体现出“长吉”对吉林省出口增长起到了积极的拉动作用。这一战略的特点是强调沿边地区的开发开放要有强大的腹地做支撑，吉林省参与图们江流域国际合作必须依靠以长春、吉林为主的腹地地区，与延吉、龙井、图们等前沿地区实现密切互动、有机联动的发展。但结合实际分析，目前这一地区的联动发展水平还有待提高。

（1）地区发展不平衡，缺乏地域分工

长吉图开发开放先导区地处东北亚几何中心，包括长春、吉林的大部分区域和延边州，区域面积和人口数量均占全省的1/3左右，GDP占全省的比重超过60%。自“振兴东北老工业基地战略”实施以来，长吉图开发开放先导区年均经济增长率超过15%，高于吉林省和全国平均水平。但长吉图开发开放先导区内部发展严重不平衡，区域经济差异系数计算结果显示，延边州整体与“长吉”腹地的差异系数为42.3%，高于吉林省除四平、白城之外的所有地级市。对延边州各地区进行单独计算，除珲春（30.01%）、延吉（25.34%）外，其余如龙井、图们等与“长吉”腹地的区域差异系数都在50%以上，其中龙井达到79.56%。由此可见发展差距巨大。

“长吉”作为区域的龙头和核心，集中了区域内的绝大多数经济资源。近年来两市的经济总量一直占长吉图开发开放先导区的80%以上。而延边州不足20%的经济比重分布在10多个各类口岸、县市中，各个口岸经济集聚能力弱，相互之间布局分散。这种地区发展结构使得区域发展梯度转移存在困难。省内腹地和东部沿边地区在发展条件上差距大。如表2-2所示，吉林省的特大城市和大城市大多集中在中部地区；东部地区存在大量的小城市和建制镇，综合发展水平较低。

“长吉”一体化进展缓慢。受行政区经济的影响，长春和吉林之间存在低水平、重复建设现象。两个大城市虽然在省内城市体系中独树一帜，但二者都不是国家一线城市，甚至在东北地区，长春也落后于哈尔滨、沈阳、大连等中心城市。吉林省的发展、长吉图开发开放先导区的建设都必然要求有一个具有主导作用的核心城市。长春、吉林两市由于地缘接近，同处吉林省核心地带，拥有共同的广阔腹地，产业关联度强，经济联系密切，因此推进两市一体化发展成为必然选择。但这种一体化的发展规划受到多种因素的影响，目前实质性的推进工作进展缓慢。

产业竞争力面临挑战，产业地域分工不足。吉林省在产业发展过程中存在一些突出问题，制约了长吉图开发开放先导区未来产业结构的调整和经济发展方式的转变。2010年，交通运输设备中的汽车及零部件出口不足全省出口总额的10%；化工产品出口仅占全省出口总额的7.9%；农产品出口占全省出口总额的8.6%；药材出口占全省出口总额的1.4%。汽车产业受国内外市场调整的影响，前景不容乐观；石化产业资源约束增强，日益向临港地区转移；发达国家的农产品成本低、科技水平高，对吉林省农产品加工业形成挑战，一些国家不断提高农产品的准入门槛，也造成出口减少；医药、电子等优势产业的竞争力有待提高。这些传统优势产业集中于吉林省腹地地区，没有充分发挥沿边地区较好的人力、市场、成本优势和资源条件，产业地域分工缺乏，产业梯度转移受到多种因素限制，最终导致长吉图开发开放先导区的产业地域分工水平较低，不利于产业竞争力的提高和地区经济的长远发展。

此外，主导产业的产业关联度较低，地区间联动效应不强。交通运输设备制造、石油化工和农产品加工等支柱产业对省内上下游产业的关联效应和扩散效应小，长吉图开发开放先导区与腹地的产业地域联动水平低。根据吉林省2010年相关数据计算，以延边州为主的沿边地区与“长吉”腹地的第二产业地域联动水平为0.016，同时期辽宁省丹东地区与“辽中南”经济区的第二产业地域联动水平为0.024，我国部分沿海发达地区则为0.05以上，而0.04以上就可以视为中等产业关联度。可见，以第二产业为例，长吉图开发开放先导区的产业地域联动水平较低。

（2）联动发展的基础设施不完善

连接长吉图开发开放先导区的交通网络体系尚不发达，现代物流网络建设不足，各类跨境合作区、经济合作区、保税加工区的配套设施不完善。长吉图开发开放先导区的基础设施建设不足是影响区域联动发展的重要原因。

近年来，长吉图开发开放先导区的交通基础设施建设取得了很大进展，但与快速发展的要求仍不相适应。延边州图们江地区主要口岸仅实现二级公路基本连接；延吉朝阳川机场是我国东北边境地区的主要国际空港之一，吞吐能力仍较弱，至2011年才首次突破100万人次大关；首条直达沿边地区的高速公路——长珲高速公路2011年底才实现基本通车；长春至珲春的铁路已贯通，“东边道”铁路规划延边段（白河至和龙段）2008年底已竣工通车，但运力和运速都有待提高；“长图线”高速铁路建设开始规划，但尚未动工。

此外，国际通道“通而不畅”，长吉图开发开放先导区对外经济合作与国际交流受到影响，沿边开放的潜力尚未充分发挥出来。我国珲春口岸为一类口岸，对应的俄罗斯库拉斯基诺则为公务通道；我国珲春圈河段现为一级公路，而对岸元汀里—罗津段尚属于四级公路水平，影响了集装箱联运；黑龙江绥芬河的铁路换装能力已达500万吨，而俄罗斯格罗捷阔沃的铁路换装能力仅为200万吨；俄、朝、蒙地方市场容量小，商品需求不稳定，我国相应的基础设施建设难以进行持续调查和跟踪研究，因而在实际操作中带有较大的盲目性；珲春经扎鲁比诺至韩国束草、经罗津至釜山的陆海联运航线初步实现了“借港出海”，但仍有诸多不确定性，需要继续稳定和深化合作关系。这些因素影响了沿边地区经济的发展，阻碍了沿边中心城市窗口作用的发挥。

（3）经济外向度不高，沿边开放带动作用小

根据外贸依存度的测量方法，本书计算得出的吉林省外贸依存度一直不高，不仅低于沿海发达省市，而且远低于全国平均水平。吉林省2013年的外贸依存度为13.5%，远低于全国平均水平（50%）。从1992年UNDP联合东北亚各国启动大图们江合作开发项目以来，吉林省与东北亚各国的经济合作取得了很大进展。但与发达省份相比，吉林省对外贸易总额和引资规模都较小，而且增速也较为缓慢。尤其是2009年，受国际金融危机的影响，吉林省进出口总额同比下降11.9%，在全国排名第18位。2010年，吉林省对外贸易出现反弹性增长，全年完成进出口总额168.46亿美元，占全国的比重为5.67‰，而且贸易逆差扩大。2013年，吉林省对外贸易再次保持了稳步增长的良好态势，全年完成进出口总额258.53亿美元，比上年增长5.2%，占全国的比重为6.21‰。其中，完成出口总额67.57亿美元，比上年增长12.9%；完成进口总额190.96亿美元，比上年增长2.8%。

2013年，吉林省实际利用外资67.64亿美元，比上年增长16.3%，仅占全国的5.75%，其中外商直接投资18.19亿美元，比上年增长10.4%。在全省41个县（市）中，2013年出口额过亿美元的只有珲春、敦化、延吉、抚松、安图、德惠6个县（市），梨树、扶余、伊通3个县（市）的出口额还不足100万美元。珲春等口岸“通而不畅”的问题依然存在，影响了对外经济合作层次的提高。长吉图开发开放先导区缺少具有国际竞争力的产业体系，制约了沿边地区开发开放潜力的发挥。图2-4为2000～2013年吉林省与全国的外贸依存度对比，由此可知，吉林省的对外贸易水平远低于同时期全国的平均水平。这种整体上偏低的开放程度无疑会制约吉林省沿边地区对腹地经济的开放带动作用，从而也降低了两者的联动发展水平。

3．辽宁省沿边地区与腹地联动发展分析

在辽宁省200多公里的边界线上有13个口岸，其中最重要的是丹东口岸。丹东是铁路、水陆一类口岸，也是东北地区唯一的沿海、沿边、沿江“三沿”城市，其区位重要性不言而喻。本书分析辽宁省沿边地区的发展主要围绕丹东地区展开。

辽宁沿海经济带战略和沈阳经济区战略有利于促进腹地与沿海、沿边的互动发展。分析辽宁省沿边地区与腹地联动发展的现状必须抓住辽宁省的这两大区域发展战略，二者对以丹东为代表的沿边地区影响重大。丹东是辽宁沿海经济带的东部起点，沿海经济带的开发需要腹地的支撑，而腹地的发展更需要沿海经济带的强力牵动，因此，陆海联动发展是必然选择。沈阳经济区于2010年成为继浦东、滨海等之后的第八个国家综合配套改革试验区，包括沈阳、鞍山、抚顺等8个城市在内的辽中南城市群逐渐形成集交通、电信、产业集群、商贸物流、金融投资、旅游服务及现代化管理于一体的经济区域，地区发展呈现巨大的活力，对周边地区的带动作用越来越大。以两大战略为依托，辽宁省在沿边地区与腹地的联动发展上将取得较大进展。

整体来看，辽宁省沿边地区经济社会发展的联动水平要强于东北其他沿边地区。这一方面是因为丹东本身就是辽宁省重要的经济中心城市，经济发展条件较好，从而带动沿边地区实现了较好的发展；另一方面，以丹东为主的沿边地区与辽宁省的经济中心区域——沈阳经济区和辽宁沿海经济带密不可分。但是，与黑龙江省、吉林省的实际情况类似，辽宁省在沿边地区与腹地的联动发展上也存在一些问题。

（1）区域发展差距大

丹东的发展应该立足大辽宁、大东北的腹地之上，充分对接省内经济发达地区的产业转移，优化产业地域分工，发展外向型的出口加工业和对朝贸易优势产业。但目前辽宁省沿边地区与腹地的巨大差距不利于这一目标的实现。2013年，丹东的GDP为1117亿元，仅为沈阳的15.4%，不足沈阳经济区的8%，在全省14个主要地级市中排在第9位，排名仍然比较靠后。丹东与辽中南地区主要城市经济指标比较见表2-3。

丹东经济结构的突出问题是工业所占比重小。丹东工业在经济总量中的比重不仅低于辽中南地区的经济中心城市沈阳、鞍山、抚顺等，而且远低于锦州、营口、铁岭、辽阳等省内二线城市。2013年，丹东第一产业比重为13.4%，远高于其他同级城市。丹东产业结构存在历史遗留问题，重化工业的建设发展缓慢。在工业结构中形成了“轻工过重”和“重工过轻”的格局，“工业经济的发展与工业化应达到的进程不对称”。2010年，仅纺织、造纸行业产值就占到工业总产值的17.8%。2013年，轻、重工业增加值的比例为27.7∶72.3。丹东在未来的产业结构调整过程中逐渐重视重化工业的发展布局，如在丹东市“十二五”规划中，提出利用沿海港口城市有利于重化工业集聚的条件，引进布局重化工项目。丹东临港产业园区把建设临港大工业、先进设备制造、出口加工、高新技术和现代服务业“五大产业基地”作为与腹地发展相结合的契机。然而，这些发展目标面临来自沈阳经济区内同等级众多城市如铁岭、本溪、辽阳等的挑战。根据沈阳经济区的统一规划，铁岭专用汽车产业园、辽阳芳烃及化纤原料基地、抚顺新型材料产业集群、营口沿海产业加工基地等都已初具规模。与丹东相比，它们同样具有优越的经济、社会、政策条件。

（2）港口众多，面临同质竞争

沿海经济带的建设为丹东地区加强与广阔腹地的联系创造了条件，“滨海大道”等一系列交通通道的建设促进了基础设施的完善，丹东港与腹地的经济联系通道更加畅通。但是，辽宁省港口众多，丹东在港口口岸的竞争中处于劣势。目前大连拟建设成为“东北亚国际航运中心”，沈阳要建设成为“国家级区域物流服务中心”。大连瞄准整个东北亚地区建设国际航运中心，难免与丹东大东港在新增物流量上产生激烈竞争。丹东的区域物流基地建设与大连的国际物流中心建设趋同，而丹东的竞争力很难与大连匹敌。同时，丹东的物流中心建设面临沈阳这一枢纽城市的强大挑战，沈阳是东北地区最大的中心城市和枢纽城市，随着交通条件的逐渐改善和物流基础设施的日益完善，东北亚地区的新增物流将选择通过沈阳向全国及国外输运，这对丹东吸纳跨国物流、建设东北亚物流集散地的目标是一个巨大挑战。而且，来自锦州、营口、葫芦岛等辽东半岛西部港口城市的竞争也将日益激烈。

（3）区域经济联系隶属度不高，呈现分散特点

根据前文对区域经济联动测度的相关指标，可以得出辽宁省沿边地区与腹地的联系隶属度不高，呈现分散特点（见表2-4）。

丹东、宽甸、恒仁是辽宁省沿边地区主要的县市，由表2-4可知，三县市对辽宁省腹地中心城市的隶属度比较分散，隶属度不仅远低于相关研究中长三角、珠三角等地区，而且远低于抚顺等省内城市与各自腹地的隶属度联系。分散的区域隶属度关系，表明区域联动发展缺乏产业支撑，经济地域联系不强。

（4）区域合作意识淡薄，行政区经济影响大

联动发展需要建立密切的区域协调机制，目前缺少针对沿边地区与腹地联动的制度安排。在沿海经济带与腹地联动发展上，“合作共赢意识淡薄，7个沿海城市的经济运行带有明显的行政区利益特征”。港口间重复布局；招商引资“倾销式”竞争；产品重复征税，生产要素流动受限。例如，丹东产业园区和大连庄河花园口工业园区相距仅100公里，在产业规划和功能定位上，二者不可避免地存在同质化竞争。类似的现象广泛存在于辽宁沿海经济带内，截至2013年，该地区已规划建设8个国家级开发区和19个省级开发区。

“东边道”概念缘起于清朝的封禁政策，近年来逐渐演变成对东北东部地区铁路的总称。1998年铁道部正式提出恢复和建设“东边道”铁路，并首次明确定义了广义的“东边道”，即指东北东部地区北起黑龙江省牡丹江市，南至辽宁省大连市，途经吉林省图们市、通化市以及辽宁省丹东市等，全长1380公里的铁路通道。“东边道”方案涉及不同地区，地方利益主体目标多元化，在线路选定、运力分配、资金筹集、管理运营等诸多方面存在难以协调的利益诉求，整个项目进展缓慢，影响了丹东地区与整个东北经济腹地的联动发展。