上编 抗战时期大后方交通概论
第一章 抗战前的西部交通概况
第一节 抗战前西部交通发展的自然社会条件
一 西部自然和社会经济对交通发展的制约
自然条件包括地形、地貌、气象、水文和工程地质等自然要素，它们对交通运输的影响是多方面的，其中主要对交通网的构成、对线路走向与径路、对线网密度和分布格局影响明显。简单地说，自然条件主要影响交通运输方式的构成、交通线的走向、交通线的疏密和交通线的具体分布。[1]就广大西部地区来讲，抗战爆发前，西部独特自然条件严重制约了西部地区交通尤其是新式交通的发展。
（一）复杂地形对西部交通发展的制约
西部地区尤其是西南地区地形复杂，地势起伏不平，落差大。西南地区包括秦巴山地、四川盆地、云贵高原及部分横断山地，属于我国地形的第二级阶梯，多数地面海拔1500—2000米，最高的山峰可超出5000米（玉龙山5596米），最低的长江河谷海拔在300米以下。本区的地表结构，大体以点苍山、哀牢山为界，分为东西两部分。东部，自北向南分布有秦巴山地、四川盆地和云贵高原，呈南北高、中部低，山地、高原与盆地、河谷相间分布的形势。东部的地貌单元轮廓，多呈东西或北东走向，山地、高原与盆地、河谷等地貌单元面积较大，其间又分布许多次一级的地貌单元，如秦巴山地中有秦岭、汉水谷地、大巴山—米仓山等，四川盆地中也有平原和丘陵，形成山地中有盆地，盆地中有山地，丘陵、平原高原上也同样有山地、盆地和平原，各种地貌类型错杂分布。西部，属横断山脉的一部分，高山深谷相间排列。西部的山脉与河谷呈南北走向，宽幅较狭，谷陡坡峭，排列紧凑。[2]
西南地区由于地势起伏大，地形复杂，因此河流普遍湍急，多数内河航道难以利用，制约了西南地区内河航运业的发展。20世纪30年代的一份实地勘测报告载：“重庆上溯至昆明及滇缅各水道，多系流经崇山峻岭之峡谷间地势陡急，滩多流乱，水速缓急悬殊。水运航行，素鲜其利，仅于地势平坦、水流和缓处，用小木舟及竹筏等截江横渡，以利交通。其间亦有可以通航部分，惟程途极短。”[3]高亢险峻的地形地貌，限制了航运业尤其是轮船运输业的发展。“金沙江流至四川，由宜宾以下始有航行之利，故长江沿岸货物多至宜宾为止。宜宾以上必须驼运，种种困难不胜枚举。”[4]不仅如此，湍急的河流也对过往船只构成极大威胁，易造成交通事故。以湖北宜昌至四川宜宾之间的川江航道为例，由于该河道滩多水急，晚清民国时期屡屡发生沉船事故。渝叙段（重庆至宜宾）从1916年定期航行以来至1938年的22年间，失事轮船共计23艘，平均每年损失一艘；渝合段（重庆至合川）在1925年至1938年的13年间，失事轮船共计9艘，每一年半损失一艘。[5]同样，云南与越南之间的蛮耗至海防段水运异常艰险，航运困难。仅蛮耗至老街约180华里的航程中，便有大小险滩百余处，而且河水涨落无常，雨季水涨时急流汹涌，航行尤其危险，每年覆没船只多则三四十艘，少则一二十艘。[6]
西南地区复杂的地形不仅制约当地内河航运业的发展，同样也制约了当地铁路、公路等新式交通的发展。就西藏而言，1934年1月12日，途经西藏的国民党参谋本部次长黄慕松记述道：“西藏四面环山，道路半属山地、崎岖难行，间有平坦天然地，亦多乱石阻道，西藏当局又无专管建设道路机关，故西藏道路难行，较新疆、甘、青各省为甚，仅由江孜至帕里一段、约一百余余里，路尚平坦。”[7]从理论上讲，铁路和公路的修建需要一定的技术标准，如铁路最大限制坡度为30%，三级公路为70%，四级公路为90%。在最小曲线半径方面，三级铁路为350米，二级公路为25米。[8]由于西南地区地形的崎岖不平，给铁路、公路建设带来了巨大困难等原因，迟至抗战爆发前，西南地区铁路除了北川轻便铁路、个碧石铁路和法国人修建的滇越铁路外，铁路交通仍然处于起步阶段。公路交通虽然得到一定发展，但与沿海地区相比，仍然落后。
西北地区地形虽然不如西南地区复杂，但也是深居内陆、四周多高山，以高原形态为主，周围被庞大的山系所环绕形成巨大的山间盆地。大部分山系均沿纬向或淮纬向延伸，且多由数条平行山脉所组成。由于山地的抬升，西北地区的盆地多半具有被分割、孤立和封闭的特点。[9]西北地区的这一地形特点也导致这一地区与外界的联系不便，尤其以新疆最为明显。新疆深居亚洲大陆腹地，孤悬塞外，与内地联系极为不便。战前内地与新疆之间的交通路线主要有三条，即漠北道、漠南道和甘新道，漠北道取道外蒙至绥远或包头，漠南道由绥远大青山（即阴山）北麓沿内蒙沙漠水草地到哈密，甘新道自兰州经过凉州、肃州、安西、星星峡到哈密。由于地形复杂等原因，新疆与内地之间交通运输方式长期以来主要是驼运和大车运输，耗时极长，其中漠南道的驼运行程需时四个月以上[10]，甘新道的大车运输行程需时五个多月[11]，新疆与内地间交通之不便可见一斑。同样，由于受到地形的制约，西北地区内河航运和公路运输的发展仍然受到了影响。作为西北最重要河流的黄河，通航能力十分有限，黄河“上游自共和以上，河身狭小，水流湍急，无舟楫之利；共和贵德间，河身较为开展，故有排子、木船及皮筏等驶行，排子仅用渡人，木船之航行亦仅限于本段，自此而下，险滩颇多，易于出险”。皮筏则为黄河上游的主要运输工具，“兰州包头间全程一千四百里，皮筏下驶，共须十四日。其中兰州至靖远一段，有大峡、小峡、五兄弟、一老老等险滩，靖远至中卫间则有黑山石、煮锅、姊妹、鸡哥嘴等险滩。仅能通航小舟及木排”。[12]至于公路运输，由于“在东部和中部的黄土高原上，因土质柔软，黄土侵蚀甚剧，造成无数的深沟峭谷，使陕甘二省成为连续性的阶级高原。在公路的建筑上，颇受阻碍”[13]。尽管抗战前西北地区也出现了公路、铁路和航空等新式交通，但西北地区的交通仍然以传统运输方式为主。
总之，西部地区复杂的地形条件，加大了铁路、公路、轮船运输等新式交通的建设难度，制约了西部地区交通尤其是新式交通的发展。因此，近代以来，尽管新式交通在东部沿海地区蓬勃发展，但西部地区由于受复杂地形的阻碍，仍然保留了大量对技术条件要求低的传统交通运输方式，如人力运输、马帮运输、骆驼运输、牦牛运输等。
（二）恶劣气候对西部交通发展的制约
西南地区按纬度应属亚热带、热带范围，但因区内高山深谷纵列，地势起伏明显。地貌类型复杂，又处于不同季风气流的交汇地带，加之高原本身在气候上自成系统，因此不同地域与不同高度的水热条件差异很大。不仅区内南北有热带、亚热带、温带的差异，景观自下而上也有由热带、亚热带、温带而至寒温带的垂直变化，且在短距离内呈现出“十里不同天，一日有四季”的交错复杂现象。[14]西南地区各地气候差别较大，尤其是康藏地区处于青藏高原，属于高原气候，具有寒冷干燥、辐射强、低压缺氧等特点，严重制约了康藏地区的交通发展。战前康藏地区交通运输方式几乎是传统的人力畜力运输，在畜力运输中，适应高原气候的牦牛运输成为当地重要运输方式。
西北地区深居大陆的腹部。若以乌鲁木齐为中心，东到太平洋为3400千米，西到大西洋为6900千米，北到北冰洋为3400千米，南到印度洋为2600千米。四周距离海洋遥远，加上周围高山的阻挡，海洋水汽难以到达，降水量远比同纬度其他地区少。[15]西北除高大山地及北疆西部的伊犁、塔城等地区外，全年降水量均不足250毫米。北疆地区因受北冰洋和大西洋气流的影响，平原地区年降水量为100—200毫米。南疆地区普遍不足80毫米，阿拉善地区东部在100毫米左右。新疆东部、甘肃西部不足30毫米，若羌一带约20毫米，年降水日数13天左右。哈密北部的淖毛湖戈壁，年降水量不足15毫米。[16]由于降水稀少，气候干旱，西北地区河流较少，内河航道较短。西北地区主要的河流为黄河，在兰州以西的黄河流域内，由于地势较高，气温低，年总蒸发量较小的缘故，年径流深一般在50—350毫米之间。在鄂尔多斯及宁夏、内蒙古河套一带，由于距海较远，海洋水汽难以入侵，气候干燥，因此地表径流很少，大部分在25毫米以下，有的地区甚至不足5毫米。黄土高原地区，由于降水量少，且黄土透水性强，毛细管作用显著，蒸发旺盛，对径流形成不利。陇中及陕北在25毫米左右。秦岭山区由于地形的影响，径流深可达400—500毫米。[17]
由于西北地区普遍干旱少雨，河流水量较小，因此，西北地区内河航运较落后。时人亦云：“西北大部分属于内陆流域，河流短促，而黄河水系又多属上游部分，故局部的短程航行外，几无航运可言。”[18]不仅如此，由于西北地区冬季普遍寒冷，也制约了当地的交通发展。以新疆为例，新疆与印度之间的交通线有三条山道，即由蒲犁经丕依克卡至乾竺特达克什米尔、由皮山经星峡卡而至拉达克和由皮山经界墩卡至坦克昔，这三条山道均需翻越昆仑山脉，大雪封山，每年只有三四个月可以通行。[19]新疆的塔里木河作为新疆最重要的内河航道，“冬季自旧历十一月十日至二月十日间，河水结冰，冰厚约二尺余”[20]，从而影响了内河航运。在宁夏，黄河为最重要的内河航道，但由于宁夏冬季寒冷，“黄河每年以十一月、十二月、正月三个月为结冰期，至二月始行解冰。结冰期内，水路交通，完全断绝，盖结冰时期，黄河上游，全为冰封，长达一千余里，宽一百二十余丈，深十二丈有奇，冰之长大坚厚，实为东南各省所未见”[21]。因此，西北地区冬季寒冷也不利于当地与外界的交通联系。
（三）社会动荡对西部交通发展的制约
战前制约西部交通发展的社会因素主要是动荡的时局。进入民国时期以后，中国很快陷入了军阀混战，西部地区更是大小军阀林立，较大的军阀主要有西北青宁地区的马步芳、马步青、马鸿宾、马鸿逵、马仲英以及新疆的盛世才，西南地区广西陆荣廷、云南唐继尧、四川刘湘等，这些军阀各据一方，混战不已。民国时期西部地区军阀混战之频繁，尤其以四川最为典型，自1912年至1935年川政统一期间，军阀混战时间之长、次数之多、规模之大、危害之重，为全国之最。据不完全统计，仅在1912年至1932年间，四川发生的战争共有478次，平均来算，每月该有两战。[22]频繁的军阀混战，不仅给四川民众造成了深重的灾难，也给四川交通建设带来了巨大影响。四川早在1903年于成都成立川汉铁路总公司，筹款修筑铁路，但迟至抗战爆发的1937年，四川仅仅建成了长16.8公里的北川轻便铁路，而酝酿筹划已久的成渝铁路（川汉铁路一部分）未完成修建，其中重要原因之一就是四川的军阀混战。军阀混战不仅影响了四川铁路建设，而且直接影响了四川内河航运业的发展。在重庆，1916年间“桡夫船只，全为军队用以运输，至本埠进口贸易停滞数阅月。二月间，旗船进口仅三艘，三月间旗船进口仅二艘，轮船贸易至七月初，始复旧观”。在万县，1918年“巫山战事绵延，宜汉间轮船暂时停驶。军队时向绅商筹饷，沿江设卡抽捐，且桡夫多充军用，以及船只缺乏，运输迟钝，种种情形，阻梗全年贸易之进行”[23]。
西部其他省份政局的动荡同样给新式交通的发展带来了严重影响。在广西，军阀混战不仅严重影响了广西铁路建设，也影响了广西内河航运业的发展。在1923年，南宁“及梧州间之沿河军队，骚动堪虞，商人咸有戒心。来往气船，在中途恒被封用，每至一处，必侦察前途无警，方敢启行”。此外，“军队假保护之名，抽收保护费，船只每至一地，即有一地之军事长官，从事勒收。春初每船不过共缴小洋六百元，讵知与日俱进，秋间竟有一船须缴三千六百元之多”。[24]长期被军阀盛世才统治的新疆，在1933年6月10日，欧亚航空公司正式开通了沪新线（上海至迪化）航班，沪新线的开辟也改善了新疆的对外交通条件。但盛世才为了巩固在新疆的统治，防止国民党势力的渗入，对欧亚航空公司在新疆的经营活动严加防范和控制。1933年9月，盛世才不让公司班机进入新疆，并逮捕了公司的迪化航空站德籍机械员发塞尔，其他人员被监视。一年以后的1934年10月21日，在多次与新疆政府交涉未果以后，迪化站公司职员被迫搭乘汽车经过外蒙古回到内地，欧亚航空公司迪化站办事处也宣告取消。[25]欧亚航空公司的沪新线兰州以西段从1933年6月正式通航到9月被迫停航，仅飞行了三个月。这三个月中，迪化站仅发运旅客50人计98400客公里，货物361公斤，邮件105公斤，哈密站发运旅客10人计1700客公里，货物96公斤，邮件5公斤。[26]新疆事变爆发造成的沪新线兰州以西航班的被迫停航，使欧亚航空公司蒙受巨大损失。[27]总之，民国时期西部地区局势动荡，严重制约了西部地区交通尤其是新式交通的发展。
（四）经济落后对西部交通发展的制约
众所周知，发展交通尤其是新式交通需要政府和民间的大量投资，但战前西部地区由于受自然社会等条件的制约，相对于东部沿海地区，经济普遍落后，政府财政收入较为有限，制约了政府对交通建设的投资。关于战前西部主要省份的财政收入具体情况见表1。
表1 1913年西部主要省份的财政收入表
从表1可以看出1913年西部各省的财政收入情况。需要说明的是，财政收入的情况并不能完全反映一个地方的经济发展情况，如1913年四川的财政收入超过了同年江苏的财政收入，这不能说明四川经济比江苏发达，而是因为四川捐税种类众多，四川民众的负担远远超过了江苏的民众负担。不过，财政收入的多寡还是可以作为经济发展水平的一个重要指标。从表1可以看出，1913年除四川外，西部其他省份财政收入普遍较低，尤其是贵州财政收入仅占全国财政收入的1.69%，甘肃为2.23%，广西为2.81%。到抗战爆发前的1936年，西部各省的财政收入有所增加，其中广西达到了4000万元以上，陕西1500万元以上，贵州、甘肃为500万元以上，宁夏、青海均100万元以上。但与东部省份相比普遍较少，如广东为3000万元以上，浙江、江苏、山东均为2500万元以上，河北在2000万元以上，福建也达到了1500万元以上。[28]
不仅战前西部地方政府财政收入普遍较少，而且由于战乱等原因，造成财政支出过大，西部地方政府普遍出现了财政赤字。如云南，由于地瘠民贫、政局动荡等原因，仅1915年至1931年的16年间，云南省的财政赤字就高达3766万元。[29]在贵州，1912年至1934年，先后有唐继尧、刘显世、王文华、袁祖铭、唐继虞、彭汉章、周西成、毛光翔、王家烈等西南军阀在此角逐，拉锯式的武装争夺，走马灯似的轮番掌权，虽然名属中央政府所辖，实是各自为政，造成贵州财政收入很少。西北地区的新疆，尽管杨增新、金树仁、盛世才等军阀上台后采取措施增加税收，但由于巨额军费开支，财政赤字十分庞大，1927年至1932年五年间累计亏空达162278194元，1933年至1936年的四年间财政赤字合计为15687650元。[30]就连西部经济发达的四川，由于军阀混战，造成政府开支过大，债务激增。到1934年底，国民革命军第二十一军欠还债务本息达12000余万元，相当于1912年至1921年6月全省积欠的9倍。[31]
西部地区各省政府财政赤字的出现对当地交通发展的制约是显而易见的。在贵州，民国期间贵州交通费主要是电政支出，1931年至1934年的概算分别为126005元、122189元、139654.17元、139834.17元。但实际支出往往少于概算，如1932年实支113392元，为预算的80%，仅占当年省财政总支出的1.02%。1935年，贵州交通费缩减很大，只维持省政府无线电台经费16122.44元，仅占当年省财政总支出的0.29%。[32]可以想象，贵州省本来交通预算就少，而交通建设经费又低于交通预算，因此，贵州交通建设经费相对于贵州交通建设而言是杯水车薪。西部其他省份的交通建设经费也很有限。青海省在1934年至1936年间交通建设费分别为17456元、9024元和6663元。在1929年至1945年间，青海省的交通费连同实业费等建设费总数只占同期财政支出的0.76%。[33]因此，战前西部各省地方政府对交通建设的投资严重不足，严重制约了西部地区新式交通业的发展。
战前西部社会经济的落后也制约了当地民间经济团体的发展，导致民间资本力量十分有限，制约了民间资本对交通建设的投资。战前西部地区民间资本力量薄弱的重要表现就是西部各省的商会较东部地区商会普遍成立时间晚，商会数量少、经费少。近代以来，在上海、天津、广州等重要通商口岸的商业资本家借清末新政之机，组建了商会，维护和发展自身的各项权益，其中最早的是1902年成立的上海商业会议公所（1904年初改组为上海商务总会）。1903年，天津绅商仿照上海商业公所创设了商务公所（1904年11月改组为商务总会）。此外，广州和汉口也于1902年分别创设了商业会议公所和商会公所。与地处沿海的上海、天津等地商人不同，偏处内地重庆的商人起初对设立商会反应极其冷淡，经过政府多方努力，重庆商务总会才于1904年10月18日正式成立。次年，在重庆商务总会设立的影响下，在成都又设立成都商务总会，商会遂在川中各地酿成气候，逐渐推广开来。[34]西部其他地区商会此后也纷纷成立，1909年贵州成立了贵州商务总会，甘肃于1908年在兰州设立商务总会，而新疆总商会则迟至1911年4月才在迪化（今乌鲁木齐）成立。战前西部商会不仅成立时间普遍晚于东部地区商会，而且商会力量也较为薄弱，据马敏先生对1912年各省绅商总人数的估计，位于西部的陕西、甘肃、新疆、四川、广西、云南、贵州七省绅商总数为3302人，约占全国绅商总人数的15%，其中四川人数最多，约占全国总人数的8.37%，广西绅商人数占全国总数的4.09%，而其他各省所占比例均不到1%，新疆则只占0.07%。[35]战前西部各省商会力量的有限，也导致民间资本对交通建设投资的严重不足，同样制约了战前西部地区交通尤其是新式交通的发展。
此外，战前西部经济落后也造成了当地民众的普遍贫困。在贵州，据德江、黔西、遵义等13县报告，1912年，农民中自耕农占43%，半自耕农占24%，佃农户占33%，至1933年，比例已分别变为32%、25%和43%。[36]西部地区民众的普遍贫困导致新式交通发展的需求严重不足，从而制约了西部交通的发展。如1931年中德合资成立的欧亚航空公司是战前中国两大航空公司之一，公司运营航线中西北航线占有重要地位，包括西安—兰州、西安—成都—昆明、汉口—西安、兰州—宁夏航线等，因此，欧亚航空公司西北航线的开通客观上改善了西北地区交通条件。不过，西北地区经济的落后，造成西北地区民众普遍贫困，但飞机票价相对其他运输方式十分高昂，如西安至兰州段航线1934年夏季客运票价为每人国币230元，兰州至肃州为300元，肃州至哈密为275元，哈密至迪化为150元，兰州至宁夏段为170元[37]，西北地区民众中能够乘坐飞机的人相当少，也造成了西北航线的客货运量很少。1931年至1937年欧亚航空公司的客货运量虽然在不断增加，但总体数量偏少，1931年的货运量仅为4151公斤，客运人数为941人，到1937年客货运量也不过189079公斤和11600人[38]，公司的客货运量小重要原因是需求不足造成的。
二 民国以来开发西部交通的社会舆论及影响
（一）孙中山的西部铁路建设计划及影响
广大西部地区由于地形复杂、经济落后等原因，交通十分落后。近代以降，西学东渐，处于交通便利位置的东部沿海地区得风气之先，发展迅速，而处于交通闭塞的西部则仍然发展缓慢，经济、文化、技术等各方面与东部地区的差距拉大。可以说，西部交通落后局面拉大了其与东部地区的差距。
面对这一局面，近代许多仁人志士开始发表发展西部交通事业的见解，以求推进整个中国经济的协调发展，实现中国的自强。其中提出最系统和完整开发西部交通计划的首推孙中山。孙中山极为重视发展交通运输业，尤其是铁道运输业。他认为要发展交通运输业，必须先修建铁路。铁路获利最大，又是国家实现富强的工具。1912年在辞去大总统职务之后，孙中山担任了中华民国铁道协会督办，专心筹划全国铁路建设。1912年7月22日，孙中山在上海中华民国铁道协会欢迎会的演说中热情洋溢地讲：“各国人民之文野，及生计之裕拙，恒以交通为比例。中国人民之众，幅员之大，而文明与生计均不及欧美者，铁路不兴，其一大原因也。”[39]以后孙中山又多次在重要场合发表谈话阐述交通建设尤其是铁道建设的重要性。1912年6月25日，孙中山接见上海《民立报》记者时指出：“实业之范围甚广，农工商矿，繁然待举而不能偏废者，指不胜屈。然负之而可举者，其作始为资本，助之而必行者，其归结为交通。……苟无铁道，转运无术，而工商皆废，复何实业之可图？故交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”[40]1912年10月12日，孙中山在上海报界公会欢迎会上发表演说，指出当时国家“建设最重要之一件，则为交通。以今日之国势，交通最要者，则为铁路。无交通，则国家无灵活运动之机械，则建设之事，千端万绪，皆不克举”。他还形象地比喻国家的交通“如人之有手足四肢。人有手足始可以行动，始可以作事；国家有交通，始可以收政治运用敏活之效”。[41]当然，孙中山也重视公路建设，“铁路为国家的交通，为几千里路的交通。若在小的地方，为便利人民交通起见”，只要修建公路就可以了。此外，相对铁路建设而言，公路建设投入较少。他举例说：如果江苏横林至江阴之间进行沪宁铁路修建，每里花费四万多块钱，而修建公路则每里至多不过五六千块钱。[42]因此，公路交通具有自身独特发展优势。
需要特别指出的是，孙中山十分关注改变中国西部地区的交通落后面貌，提出要修建西北铁路系统、西南铁路系统和高原铁路系统。1919年8月，孙中山连续在《建设》杂志上发表了《实业计划》，制订了完整系统的中国铁路建设计划，提出在中国修筑十万英里铁路的奋斗目标。其中西部地区包括西北铁路系统、西南铁路系统和高原铁路系统三部分，具体如下：
第一，修建西北铁路系统。包括蒙古、新疆与甘肃一部分之地域，计划修建18条线路，分别是：（1）多伦至恰克图线，长约800英里；（2）张家口经库伦至乌梁海线，长约1700英里；（3）绥远至乌里雅苏台、科布多线，长约1500英里；（4）靖边至乌梁海线，长约1200英里；（5）肃州至科布多线，长约700英里；（6）西北边界线，长约900英里；（7）迪化至乌兰固穆线，长约550英里；（8）嘎什温至乌梁海线，长约650英里；（9）乌里雅苏台至恰克图线，长约550英里；（10）镇西至库伦线，长约800英里；（11）肃州至库伦线，长约700英里；（12）沙漠联站至克鲁伦线，长约800英里；（13）格合克鲁伦至节克多博线，长约600英里；（14）五原至洮南线，长约900英里；（15）五原至多伦线，长约500英里；（16）焉耆至伊犁线，长约400英里；（17）伊犁至和阗线，长约700英里；（18）镇西至喀什噶尔线，长约1600英里。上述铁路线全长约16000英里。[43]西北铁路系统的修建对于发展西北地区经济十分重要，“倘有铁路与此等地方相通，则稠密省区无业之游民，可资以开发此等富足之定……故中国西北部之铁路系统，由政治上经济上言之，皆于中国今日为必要而刻不容缓者也”[44]。
第二，修建西南铁路系统。包括四川、云南、广西、贵州和广东、湖南之一部分，计划修建铁路7条，分别是：（1）广州经湖南至重庆线，长约900英里；（2）广州经湖南、贵州至重庆线，长约800英里；（3）广州经桂林、泸州至成都线，长约1000英里；（4）广州经梧州、叙府至成都线，长约1200英里；（5）广州经云南大理、腾越至缅甸线，长约1300英里；（6）广州至思茅线，长约1100英里；（7）广州经钦州至东兴镇线，长约400英里。上述7条铁路总共长约6700英里，再加上连接成都和重庆之间铁路线以及其他支线全长600英里，总计应有7300英里。通过修建西南铁路系统，“以西南铁路系统开发山地之矿产利源，正与以西北铁路系统开发蒙古、新疆大平原之农产利源，同其重要。此两铁路系统，于中国人民最为必要，而于外国投资者又为最有利之事业也”。[45]
第三，修建高原铁路系统。包括西藏、青海、新疆之一部分与甘肃、四川、云南等省，计划修建16条铁路线，分别是：（1）拉萨至兰州线，长约1100英里；（2）拉萨至成都线，长约1000英里；（3）拉萨至大理、车里线，长约900英里；（4）拉萨至提郎宗线，长约200英里；（5）拉萨至亚东线，长约250英里；（6）拉萨至来吉雅令及其支线，长约850英里；（7）拉萨至诺和线，长约700英里；（8）拉萨至于阗线，长约700英里；（9）兰州至婼羌线，长约700英里；（10）成都至宗扎萨克线，长约650英里；（11）宁远至车尔城线，长约1350英里；（12）成都至门公线，长约400英里；（13）成都至元江线，长约600英里；（14）叙府至大理线，长约400英里；（15）叙府至孟定线，长约500英里；（16）于阗至噶尔渡线，长约500英里。上述铁路共长约11000英里。[46]
孙中山还注重铁路建设与公路、水运建设相配套。他对大西南铁路与公路、水运的联系持这样的观点：铁路是命脉，但兴筑铁路必须同港口建设、水道整治结合起来，形成水陆配合的运输网。所以，他将大西南铁路系统纳入建设南方大港的计划中，在具体线路上贯彻了与大江、河流交叉，与港口、城镇相连的意图。他说：“开发广州以为世界大港，亦全赖此铁路系统，如使缺此纵横联属西南广袤之一部之铁路网，则广州亦不能有如吾人所预期之发达矣。”[47]
孙中山关于开发西部交通的言论在当时产生了重要影响，为后来的西部交通建设奠定了思想基础。具体地说，主要是思想和实践两方面的影响。在思想层面上，孙中山关于开发西部交通的言论直接影响到了后来南京国民政府决策者们的铁路建设规划和构想。1927年南京国民政府成立以后，声称秉承孙中山三民主义原则的南京国民政府在铁路建设方面也继承了孙中山的基本思想，蒋介石、张嘉璈等人在公开场合谈及铁路建设问题时也屡屡提及孙中山的铁路建设构想，表示要遵从先总理遗训。实际上1935年4月国民党三中全会提出的《战前铁路五年计划》、1936年蒋介石提出的《五年铁道计划》和张嘉璈于1937年2月拟订的详细的《铁路五年建设计划》是以孙中山的建设构想为蓝图来制订的，是对孙中山的建设构想的细化。尤其是这些铁路建设计划也将西部铁路系统划分为西南和西北铁路系统，与孙中山在《实业计划》中关于开发西部交通的言论相合，因此可以看成是对孙中山铁路建设思想的继承和发展。在实践层面上，20世纪三四十年代国民政府在西部进行的铁路建设也部分地将孙中山的西部铁路建设思想变成现实。1937年3月，西北铁路大动脉陇海路全线修通，将东部的连云港和陕西的宝鸡连接起来，有利于推动铁路沿线经济的发展。抗战爆发后，国民政府陆续修建了湘桂、黔桂、叙昆、宝天等铁路，使西南和西北铁路系统初具规模，取得了一定成效，部分地实现了孙中山开发西部交通的宏伟目标。总之，孙中山作为国民党的缔造者，他的西部交通建设思想深深地影响了后来国民政府的西部交通建设。
（二）西部地方人士发展地方交通的倡议及影响
进入民国以后，为改变西部交通闭塞的现实，西部地方人士也积极倡议修建铁路和举办航运业，以推动西部地区交通的发展。1929年1月21日，旅京滇籍人士李宗黄等人致函南京国民政府，要求废除中法签订的钦渝铁路商约，提出“为滇省谋出路，为西南固国防，为国家辟富源，须使滇省有自由通海之路及与腹地展臂联结之方”，主张“由中央提前筹划将滇省通海路线早日完成，不徒边省之幸，亦国家建设大业所宜先事着手者”[48]。很快，旅京川、滇、黔人士发起组织西南铁路促成会，旨在“研究西南铁路系统，敷设程序，促成[其]实现”。李宗黄等人论及组织西南铁路促成会的缘由时论述了建设西南铁路的必要性：
吾国训政建设期中，以发展交通事业为最急；而交通事业中，以兴筑西北、西南铁路干线为最要。此殆尽人而知矣。建设西北干线，实行拓边移民，比年以来，甚嚣直上；而西南六百万方英里之土地，一万万数千万之人民，论其历史，常为革命之中坚，数十年中有绝大之关系。论其形势，为国家重要门户，强邻逼处，有累卵之危迫。论其富源，则产物丰饶，俯拾即是，以视西北有待经营者，绝不相伴。徒以地处远边，交通阻隔，既为国防上贻将来无穷之隐忧，复在经济上对于国内不能为尽量之贡献。[49]
西部地区经济最发达的四川省，由于深居内陆，交通极为不便，为此，四川地方人士也积极倡议修建铁路以改善四川交通条件，其中重点修建嘉灌轻便铁路和井富轻便铁路。嘉灌轻便铁路计划由四川省议员陈希曾提议，该铁路由嘉定（乐山）至灌县，长390里，约需银元195万元。为促成修建嘉灌轻便铁路，陈希曾罗列了修建完成这条铁路的十二大好处，即促进沿线经济发展、降低成都生活费用、便于水陆联运、开发水电、开发川省旅游资源、安置游民工作、便利人员往来、加快川省铁路建设、刺激川省相关产业发展、促进川省其他铁路建设等。因此，“有以上诸利，故为成都之生计计，为吾川首府之规模计，为吾川交通界之基础计，均不能不修筑此路”[50]。至于倡议修建井富轻便铁路的缘由，主要是解决富顺和自流井盐场的运盐问题。1914年，川人廖思桢召集绅商开会，决定修建自流井至富顺的轻便铁路。经过刘延桢等人的积极活动，1916年3月21日，北洋政府交通部批准发给暂行立案执照。同年10月，专门成立的铁路公司呈请立案，并开始筹集民间资金准备筑路。[51]此外，民国以来，四川地方人士也积极倡议发展内河航运业，这样既可发展四川交通事业，也可维护川江航运权益。1913年，四川旅沪同乡会蜀商公会全体川人致电成都都督、民政长、商会、铁路公司，电文称：“近年来太古、怡和、大阪、招商四公司垄断独登，屡加运费，而权不我操，只有俯首忍受。……现在旅沪商务联合会同深公愤，组合中国航业公司，七省集资开办。应筹巨款以著先鞭，前川路公司振兴航业，定船已久，请即多订商轮，推广长江路线，与航业公司衔接，从早订约，庶不落后。”[52]
在云南，个旧商会在滇越铁路建成通车后，为解决个旧大锡外运问题，倡议修建个碧铁路。1914年，“个旧绅商呈准云南行政公署，以云南铁路总公司与个旧锡、砂、炭三项抽集，名曰锡股、砂股、炭股。云南行政公署以云南铁路总公司原集股本内拨认144万元，又息借50万元”[53]。通过这种方式解决了个碧铁路的资金问题。第一次世界大战结束后，1920年云南省议会、总商会、实业改进会致函云南各团体，倡议修筑滇邕铁路，以改变云南铁路交通仰给于滇越铁路的不利局面，函件声称：“为滇人筹生路，争自由，不得不赞助邕滇大路之开筑。盖此路一通以后，进出货物，均由此转运，俾免假道于人，受种种之欺压而无可告诉。”[54]
抗战前西部地区地方人士发展新式交通的倡议为战前西部地区的交通建设活动营造了舆论氛围，也一定程度上推动了西部交通业的发展。在铁路建设方面，个旧绅商修建个碧铁路的倡议促成了个碧铁路的建成。在内河航运业发展方面，战前西部川江和西江内河航运业得到了一定程度的发展，其中民营轮船公司纷纷出现。仅在1922年至1927年间，川江航线就涌现九江、嘉利、江阳、汇通、蜀南、江运、峡江渝共七家民营轮船公司，尤其是1926年卢作孚创办的民生公司迅速崛起，有力地推动了川江内河航运业的发展。[55]
（三）30年代的“开发西北交通”思潮及影响
西北地区曾是中华文明的发祥地之一，在中国历史上曾起过重要作用，但是由于恶劣的自然条件、频仍的战乱等原因，逐渐沦为中国最落后的地区。进入20世纪30年代以后，西北逐渐引起国人尤其是知识分子的关注，特别是九一八事变后，民族危机日益凸现，一时“开发西北”的呼声甚高，西北成为国人注目的中心之一，各种开发西北的计划、团体、刊物纷纷出现，“西北开发”成为当时颇具声势的社会思潮。可是如何开发西北，众说纷纭，其中许多人认为阻碍西北经济发展的重要原因就是西北交通落后，因此要开发西北，首先就要开发西北交通。
在20世纪30年代初期，西北交通的确落后。就铁路来讲，西北的陇海铁路仅修建至陕西潼关，甘肃、青海、宁夏以及新疆四省没有铁路。西北公路里程也很短，而且路况很差。由于西北气候干旱，西北的内河通航里程也很短。就拿西北地区最富庶的关中平原来说，交通运输也十分落后，作家王鲁彦对此有深刻体会，1934年他应聘去陕西郃阳中学任教，在其《关中琐记》中记述了由潼关至郃阳的旅行情况：
三月二日坐着人力车，由潼关西行约15里，即折向北行……由潼关到朝邑，都是平原……第二天早晨，坐着一辆骡车往郃阳。朝邑到郃阳有110里路，渐走渐高。是上坡的路还要翻沟，因此我雇了一辆快车。所谓快车，就是两个骡子拉着走的……而快车也很慢……一小时只能走10里路……走着也不舒服，睡着也不舒服，老是在车里碰着头，心像快被摇了出来，肠子震动得要断了一样。……从露井镇出发，离县城尚有30里，翻了一个很长的沟，一上一下，约有一里路。坡很陡峻，没有车子休息的平地，没有攀手的东西……我下了车步行着。车夫……叱咤地鞭打着牲口，骡子悲惨地喘气，仿佛要倒毙的样子。[56]
作家的描述虽然不免有些夸张，但是足可以说明20世纪30年代关中地区交通之落后与闭塞，而且在30年代关中地区的交通以传统的人力畜力运输为主。至于西北其他地区交通条件就更落后了。由于交通落后，阻碍了各地之间经济文化交流，因此有人感叹：“数千里之贫瘠高原，往返一周，需时数月，西北虽富藏，奈国家何，国家虽以西北为后方而谋长期抵抗，奈西北何。”[57]有鉴于此，人们主张“在我们准备开发西北之今日，就应集中到西北交通这一题目上去快干、实干，不然就是喊了十年、百年开发西北的口号，还是不会有结果的”[58]。也有人提出了西北开发的步骤，认为“最务急者第一在发展交通；第二在开发农矿；第三在积极移民”[59]。开发西北首先开发西北交通也是国民政府许多政界要人的共识。谷正伦曾说，开发西北，“交通第一，水利第一”。张继也认为“开发西北，首重交通，交通不兴，开发无从谈起”[60]。正是由于30年代广大知识分子的积极宣传，使得开发西北交通的思想被越来越多的人所接受。此外，许多知识分子还提出了开发西北交通的具体计划。马霄石认为要开发西北交通，应该注意四个方面：“最短期间完成陇海路线”、“先筑石子路”、“开睿黄河”以及“测量航空路线”[61]。河南省地质调查所所长张人鉴则制订了更为详细的西北交通建设计划，其中铁路计划包括修建陇海铁路潼兰段（潼关至皋兰）、伊兰线兰迪段（皋兰至迪化）、伊兰线迪伊段（迪化至伊犁）和陇绥新线包宁段（包头至宁夏）4条铁路线，公路计划包括修建陕鄂路长荆段（长安至河南紫荆关）、长兰路（长安至皋兰）、陕川路长宁段（长安至宁羌）、长包路（长安至包头）、宁川路宁文段（宁夏至文县）、兰屯路（皋兰至屯月）、兰安路（皋兰至安西）、宁包路（宁夏至包头）、青藏路湟拜段（湟源至拜都岭）、屯迪路南线（屯月至迪化）、屯迪路北线（屯月至迪化）、库疏路（库尔勒至疏附）、婼疏路（婼羌至疏勒）、酒原路（酒泉至五原）和哈包路（哈密至包头）共15条路线，航空计划包括开辟开长兰线（开封长安至皋兰）、兰安迪线（皋兰安西至迪化）、兰屯疏线（皋兰屯月至疏勒）、绥长汉线（归绥长安至汉口）、宁兰成线（宁夏皋兰至成都）和伊屯拉线（伊犁屯月至拉萨）6条航线，内河航运计划包括疏浚黄河、渭水、汉水、嘉陵江、泾水、丹水、塔里木河、伊犁河、额尔齐斯河和洮河共10条内河。[62]这些计划的制订，既表达了广大知识分子对开发西北交通的关切和热情，也为政府部门提供了参考。
20世纪30年代在广大知识分子中间兴起的“西北开发”思潮，产生了重大的社会影响，进而推动国民政府制定了许多开发西北交通的方案，以推进西北交通建设。早在1929年6月17日国民党三届二中全会就通过了关于西北建设之决议案，对于西北交通建设特别关注，提出要提前完成陇海铁路、新绥铁路各线，并规定陇海铁路1934年底竣工，新绥铁路1937年底竣工。[63]从1932年3月国民党四届二中全会到1935年11月国民党第五次全国代表大会仅仅三年多时间，国民政府通过有关西北开发的主要提案就有16个，其中专门关于西北交通建设的提案就有《限期完成西疆铁路案》、《拟请提前完成陇海线西兰段铁路以利交通而固边防案》、《限期完成陇海铁路案》等[64]，为抗战前的西北交通建设指明了方向。《西北开发案》则规定了察哈尔与绥远两省的交通建设方案，认为两省“倘更能整理平绥路，兴筑张多、平镑、包宁三路，进而又由宁夏修治黄河水道，沿流而下至于通观，接陇海路及将修之潼蒲路，而西北各省交通网之形成矣”[65]。
抗战前盛行的“西北开发”思潮为抗战前的西北交通建设做了思想上的准备，推动了西北交通建设事业的发展。具体表现在西北地区的铁路和公路建设取得了一定成绩。在铁路建设方面，成就最大的是陇海铁路的修筑。陇海铁路由于贯穿中国腹地，其重要性是许多人的共识。“今日之言建设西北者，陇海路实负有重大之使命，倘论者以西北为中国之生命线，则陇海路为西北之生命线更为千精万确之事实。”[66]在1935年11月18日国民党第五次全国代表大会第三次大会通过的《限期完成陇海铁路案》中，明确规定为迅速完成陇海铁路起见，“拟请限期五年完成，至于经费一层，不妨举借外债，或发行公债，以资需用”[67]。由于政府的重视和努力，陇海路终于在1936年12月20日全线修通，极大地改善了西北的交通状况。尤其是陇海路的修建方便了铁路沿线经济的开发，从而有利于整个西北经济的发展。1934年底，平绥铁路局局长赴潼关、西安参观，就告诉报界，仅1934年陇海线将通西安时，“陇海沿路棉花山积，出产之多，品质之良，远迈往年，大约已报运者值二千四百万元，实在已流入陕西之现洋已逾一千万，且棉花大量输出，一切打包搬运等附属事业亦即发达，人民购买力大增。最好现象为耕牛西行。盖陕西大荒六载，耕牛及骡马宰杀已尽，最近开始纷纷购买，由陇海路输入者络绎不绝，从前西安城内沿街驻满难民，现在已一扫而空，地方平靖，临潼至西安之汽车，可于夜间通行，往返均毋须警戒，绝无盗匪之虑，气象之佳，非身历境者，断不能信”[68]。可见陇海铁路的修建对于西北影响之大。在公路建设方面也取得了一定成效。为修建西北公路，国民政府全国经济委员会从1934年开始，陆续拨款全部或大部分工程经费，鼓励西北各省修筑公路。到1936年6月，全国经济委员会共拨借西北公路基金约148万元，其中陕西135万元，甘肃7.94万元，青海5万元。[69]西北的公路建设也主要集中在1934—1935年之间。1934年1月16日，国民政府决定一方面整修旧路，另一方面新修10条公路，全长26500余公里，预计耗资2290万元。这10条公路分别是西安伊犁线、西安汉中线、包头兰州线、兰州疏勒线、包头塔城线、塔城疏勒线、汉中白河线、西宁玉树线、西安包头线和兰州汉中线。[70]依照这一计划，国民政府从1934年开始至抗战爆发的1937年进行了大规模的西北公路建设，取得一定成效。截止到1937年7月，国民政府在西北的陕西、甘肃、宁夏、察哈尔、绥远、青海和新疆七省共修建了23057公里长的公路，其中陕西4093公里、宁夏2266公里、青海2337公里、新疆4853公里、甘肃3739公里、察哈尔2561公里、绥远3208公里。[71]
三 民国以来政府的西部交通建设计划与活动
（一）南京国民政府和西部地方政府的西部交通建设计划
1927年南京国民政府成立后，也开始注意发展国家交通事业。1929年1月，时任南京国民政府铁道部部长的孙科提出了“庚关两款筑路计划提案”，即利用各国退还的庚子赔款和实行关税新则所净增关税的50%款项，修筑以南京为中心、以江南铁路为重点的铁路网。孙科的“庚关两款筑路”计划：“兹谨拟将旧线中之粤汉线、陇海线、沧石线为第一组。粤滇线（内有分线达贵阳）、湘黔线为第二组（此组中韶昌线、福昌线为京粤线之比较线，粤汉线为湘滇线之比较线）。旧线中之包宁线、成都重庆线、道济线、同蒲线为第三组。而以新线之宝庆、钦州线为第四组（此线实连同湘滇线为粤滇之比较线），拟请依照本提案所拟之‘选线计划’及‘兴筑程序计划’交铁道部负责选定。”[72]但因庚关两款难以落实及新军阀混战未能付诸实施。
中原大战结束后，1931年5月2日国民党第三届第一次临时中央全会关于交通建设的决议中规定限期完成陇海路和新陇绥路，陇海路中潼关至西安一段限1932年底完成，西安至兰州段限1936年底完成。新陇绥路包头至宁夏段限1934年6月完成。[73]1935年11月，在国民党第五次全国代表大会对于交通建设的指示中，提出铁路建设计划，包括：第一，建筑咸韩铁路，以咸阳为起点，经过泾阳、三原、耀县、同官、白水、澄城、郃阳至韩城，该路“经过陕西有名之煤油矿及山西西北煤田之全部”，可以便利原先的煤炭和原料运输；第二，为改善云南交通状况，修筑川滇、滇钦、滇缅三线，即云南省通江、通海、通缅三铁路，这三条铁路建成后，“不仅西南数省，脉络贯通，经济可以尽量繁荣，国防可以周密部署，即救亡图存之根本大计实系于此”。[74]到1937年1月16日，行政院又制订了五年铁道计划，制定了四大原则，计划修建五大铁路系统，其中包括修建完成西南铁路系统和西北铁路系统，计划五年之内修筑8139公里铁路，平均每年修筑1628公里。[75]
此外，西部地方军阀和政府也制订了一些交通建设计划。1934年，盛世才提出了“建设新新疆”的口号。1935年，新疆省政府制订了《建设新疆计划书》，这一计划书集中体现了当时新疆省政府对于新疆经济建设的主体设想。在交通建设方面，该计划提出修建迪哈迪库公路和开辟塔里木河航运。迪哈线分两路，其中一条自迪化经奇台、木垒河、七角井至哈密，长1660里，另外一条自迪化经吐鲁番至哈密，长1605里，前一条公路为夏季行车公路，后一条为冬季行车公路。迪库线由迪化经托克逊、阿哈布拉、焉省直达库尔勒，计程1170里。统计迪哈线、迪库线共需国币142.44万元。在开辟塔里木河航运方面，“拟购置二十马轮船之机器（引擎及推进机件）四架，每架约二千元，每架运费须在千元左右，将该机器运至库尔勒大桥南，建造木船四只，每只约五百元，再仿造阿克苏渡船十二艘，每艘约一千五百元，计一万八千元，竣轮船完成即各拖三艘实行航运，沿河重要地方并应设临时码头，约需国币五千元。至于河水低浅之处尚须加以疏浚，而航行困难之区域亦应设置标志，以资识别，此项工作亦须国币八千元”。开辟塔里木河之航运共需国币4.5万元。[76]冯玉祥就任陕西督军和在西安任国民党第二集团军总司令时，1927年主持制定的《陕甘建设会议决议案》中，对西北交通建设与开发作了规划。具体内容为赶修陇海铁路、包宁铁路，前者由建设部筹划实施，后者由地方筹办进行。除此两条干线外，还有四条“最重要之轻便铁路”，即西安至同官线、三原至同州线、同官至延安线、兰州至湟源线。在修筑铁路的同时，对原有汽车道进行整修与改良，如加宽路身、减小坡度、改建桥梁等，由各地驻兵及雇工进行。并准备新建西潼路（西安至灵潼）、西平路（西安至平凉）、兰平路（兰州至平凉）、兰宁路（兰州至宁夏）、宁平路（宁夏至平凉）等12条线路。对于在西北交通中占有重要地位的传统的大车道也加以改建。还决定开辟黄河兰包路、黄河兰湟路、渭陕路等航路作为补充。[77]国民政府和西部地方政府有关交通建设计划的制定，为战前西部交通建设活动提供指导。
（二）西部各省军阀和地方政府筹建交通活动
针对西方列强纷纷染指西部地区交通权益的形势，西部地区地方政府也有意发展地方交通，一来可以发展地方经济，二来也可巩固自身统治。清末四川绅商各界曾筹建川汉铁路，改善四川交通落后局面，但因清政府宣布“铁路国有”，导致四川保路运动的发生，修建川汉铁路的计划也就此搁浅。进入民国时期以后，修建铁路之事又被提起。1921年，四川军阀杨森等拟借外债兴筑井富（自流井至富顺）铁路，但由于四川民众反对借日债筑路，加上军阀混战，井富铁路未能修建。到1924年，四川省政府准备成立公司，投资兴办路矿，指定修建铁路线包括重庆至成都线、成都至松潘线以及成都经雅安至打箭炉线三条干线。[78]在战前四川地方政府的筹建铁路活动中，最重要的当是筹建成渝铁路。为了筹集建设资金，在1934年，刘湘在成都与法国签订《建筑成渝铁路购料合同草约》。合同草约38条，其中规定：“第一条，甲乙双方代表人先行签订建筑成渝铁路包工购料草合同，由四川善后督署转呈中华民国国民政府批准立案后，双方不再另订合同，即以本合同为正式合同。第二条，成渝铁路一切主权，完全属于甲方，所有关于此路建筑工程，由乙方负责承办，其权责经双方议定，订于合同内，共同遵守之。第三条，甲方负责交付建筑成渝铁路之全部经费，其总额不得超出中国国币三万万元。此次经费，包括薪工料价运费及铁路正式营业所需一切建筑与设备之价款等在内。”[79]然而，此草约并没有获得国民政府的批准，使得成渝铁路的修筑计划又在此间化为泡影。为了兴建成渝铁路，中国建设银公司建议由铁道部、四川省以及银公司联合组成川黔铁路公司，以公司的名义而不是以中央或地方政府出面向外举债，先行修筑成渝铁路，然后再考虑兴建西南地区的其他铁路。1936年2月9日，铁道部部长张嘉璈与中国建设银公司协理刘景山、四川省建设厅厅长卢作孚三人一起商讨了成渝铁路借款的具体条款之后，首先拟定了川黔铁路公司的组织章程。公司业务“经铁道部核准，先行建筑及经营自成都至重庆之铁路干线，自内江至自流井之支线及其他铁路路线，于政府许可之下，亦得兼营沿线其他附带有关事业”[80]。在这之后不久，川黔铁路公司便正式成立，理事长由铁道部政务次长曾养甫担任，中国建设银公司协理刘景山、四川省建设厅厅长卢作孚等任常务理事，紧接着筹款修建成渝铁路的工作便紧锣密鼓地开展起来了。成渝铁路还开始了铁路勘察工作，1936年4月1日，成渝铁路线勘察队队长陈祖贻同经济调查员叶开莫从重庆出发，沿长江至江津、永川、简阳等地，于4月中旬直达成都，同来有洪嘉贻工程师及全队人员二十余人。此次勘察队徒步踏勘各线，并调查沿途经济状况，在完全勘察竣事后，详细绘制成各项工程图表及勘察报告等交由陈祖贻汇呈省府。经省府核实后，再返渝作第二步精密测量。[81]到了1936年5月中旬，成渝铁路工程处，又派员分为八队陆续来川开始作第二次测勘。5月下旬，铁路局又派勘探队工作人员十来人，赴内江勘察稗木镇桥基。测量队凡经过查勘的路线，都要树立标帜，其总路线当时共分为八段。到1936年8月底，成渝路测量工作大体告竣。[82]
除了积极筹备修建成渝铁路外，战前四川省地方政府还筹建钦渝铁路。1930年，国民政府计划用庚、关两款修筑湘滇铁路和粤滇铁路，其中湘滇铁路包括宝钦支线，粤滇铁路包括渝柳支线。获此消息之后，四川省主席刘湘致函铁道部部长孙科，力主修建钦渝铁路，分析修建钦渝铁路具有八大好处：其一，渝钦线衔接成渝铁路，横贯川、黔、桂三省行政省会，“既有政治控制之宜，复得物产出海之便”；其二，可以巩固国防，“实为发展农、工、商业惟一利器”；其三，可以贯通川、黔、桂三省，从而打通出海口；其四，渝钦线由重庆、綦江、松坎、桐梓、遵义、贵阳、独山、南丹、河赤、庆远、迁江、南宁，出钦州海湾，坡度不大，“则所费既省，工程自易”；其五，渝钦路筑成后，逐次兴筑由长沙至贵阳，或由贵阳至昆明，又由广州三水至迁江，或由昆明至迁江，分工并举，逐渐发挥作用；其六，渝綦马路已经着手，由温水至贵阳又已连通，由贵阳至桂林马路工程亦将告竣，对于渝钦铁路，其实已粗具规模，及时兴筑，成功较易；其七，修建钦渝铁路不仅可以促进西南垦荒移民，发展农村经济，开发矿藏，而且此路营业直可驾陇海、津浦而上，充实国库收入；其八，渝钦铁路建成以后，可将其营业所得，赶筑成康铁路，并建设由康定、雅江转宁静、昌都入前藏至拉萨，渡雅鲁藏布江而达亚东关出境，与英国大吉岭、加尔各答各铁路相接，对于开发康藏资源，巩固西南边防均有极大帮助。[83]但因资金缺乏等原因，钦渝铁路的修建计划也未能付诸实施。
在广西，进入民国时期以后，1912年5月7日，梧州统领龙觐光联合绅商各界倡议成立粤滇桂三省铁路事务分所，以便筹建粤滇桂三省铁路，规定路线为从广东的三水至广西梧州，再至南宁和百色，最后至云南蒙自。但由于政局动荡，此次筹备会毫无结果。到1913年3月，广西军阀陆荣廷派胡成钧参加由福建、云南、广西和广东四省的会商，拟提议将粤汉铁路西支线由粤入桂以抵滇边，即由广州至梧州，由梧州到南宁，再由南宁至云南。5月，陆荣廷又派胡成钧到广东拜见胡汉民，希望广东能协助南宁至梧州与南宁至永淳的铁路。但此次交涉没有结果。1917年5月，升任两广巡阅使的陆荣廷与粤省大吏规划两越铁路联防，拟先将广三铁路延长。广西督军谭浩明则认为广三铁路要延至南宁，并积极倡议，但最终也毫无结果。除筹建滇桂铁路外，贵州省还拟筹建渝柳铁路。1919年，南方政府代表缪嘉寿提议筹办滇川黔粤桂湘铁路，计划将西南铁路分五大干线与四大支线，得到陆荣廷、唐继尧、刘显世等地方实力派赞同，但因种种原因这一计划搁浅。[84]
此外，西北军阀和地方政府也进行了交通建设活动。军阀马麒在1920年主持开通了兰州至西宁的电报业务。1931年，又接通了从西宁经平番到兰州的长途电话，奠定了青海近代通讯业的基础。[85]
总之，在抗战前，西部地方政府出于发展地方经济和巩固自身统治等原因，纷纷筹建地方铁路，发展地方交通。虽然许多交通计划未能实现，但为战时后方交通建设提供了良好条件，有利于战时后方交通的发展。
（三）30年代战争阴影下国民政府的交通备战
九一八事变后，日军侵占了中国东北地区，并图谋华北地区，形势日益严峻。中国面临的民族危机首先引起中国广大知识分子的不安，他们纷纷要求国民政府加强国防以防止日本的进一步侵略。钱昌照向蒋介石建议建立一个国防设计机构，之后蒋介石先后召见了王世杰、胡适、吴鼎昌、丁文江、范旭东等人询问建立国防设计机构的有关事宜。经过半年多的准备，国防设计委员会于1932年11月1日正式成立。蒋介石言：“值兹国难当前，国防机务，万端待理，为集中人才，缜密设计起见，特设国防设计委员会，以期确定计划，从事建设。”[86]国防设计委员会首批委员共有39人，他们是：黄慕松、杨杰、陈仪、周亚衡、丁文江、陈立夫、王宠佑、刘鸿生、穆藕初、曾昭伦、赵石民、陶孟和、刘大均、吴鼎昌等。以后陆续受聘成为国防设计委员会委员的还有范旭东、吴蕴初、张嘉璈等人。
国防设计委员会分为七个组，负责军事、国际关系、经济和财政、原料及制造、交通运输、文化教育和土地、粮食七个方面的工作。其中交通运输组分为铁路、公路、航空、电讯四部分。在铁路方面，一方面注意各路设备、军运能力及应予改进之处，还编制了《全国铁路军事运输能力审查报告》。公路注重调查华中七省并推及华南华北各省公路通车情形、汽车辆数、汽车修理厂及其运输能力。航运调查包括水道、船舶、港口设备、引水人员等项状况。电讯调查包括全国无线电台、有线电报、电话、电讯材料、人才等各种状况，并拟有器材储备制造及紧急时期国内重要电工器材厂迁移计划。
国民政府为改变国内交通落后状况，以适应国防需要，在交通方面重新进行全国规划部署，采取了一系列措施。1935年2月5日，蒋介石致电贵阳的军政首脑，要求赶筑川黔、黔湘两公路，限期完成。1935年4月，国民党三中全会提出了《战前铁路五年计划》，其中，在西北地区计划修建宝鸡至天水线、天水至兰州线、天水至成都线，共计长1167公里。在西南地区计划修建成都至重庆线、株州至贵阳线、隆昌至贵阳线、贵阳至昆明线、贵阳至柳州线、柳州至桂林线、桂林至三水线和衡阳至桂林线，共计长4258公里。[87]1935年11月，国民党第五次全国代表大会上，李天培提出：“中日战祸一触即发之秋，沿海沿江，随时有被封锁之虞，交通关系国防至巨，为适应需要，除提早完成滇黔公路外，确有及时修筑川滇线、滇钦线以通江海之必要。一旦中日战事延长，大宗军用品，非来自欧美不可，国防海运途径既无安全，国际路运的西伯利亚铁道，复以间隔，不能利用，万一法不允许我假道越南，则兴筑滇缅线以利运输，益为当务之急。为国防需要计，应请兴筑滇通江通海通缅铁路者一也。”[88]1935年11月22日，国民党第五次全国代表大会第六次会议，对于交通运输方面备战的政策原则和主要措施，作出较为明确的决议和部署，认为日本大举入侵的战祸一旦爆发，日本必将封锁中国沿江沿海。交通对于国防关系重大，一旦战争延长，大批军用物资必须依靠欧美输入，大后方交通与国际上通道极为重要。因此，从各国经济力量薄弱的实际情况着眼，陆续在交通运输工作上确定了有关线路布局和主次、技术标准和经营分工以及财政负担、器材设备等一系列政策原则。国民政府为了交通备战，首先从改善全国交通布局入手。国民政府最高当局制订了五年新建铁路14条，8500公里的计划。其中西南各省就有11条，总长7000公里。重点放在铁路、公路旧线的改善和新路的建设上。[89]1935年12月，张嘉璈任铁道部部长后，积极进行铁道建设。1936年蒋介石提出了“五年铁道计划”设想，明确提出铁路选线原则为“必选有利之途”、“必应国民之需要”、“必期抵抗之少”、“必择地位之适宜”。计划建设五大铁路系统，即中央铁路系统、东南铁路系统、西南铁路系统、西北铁路系统和东北铁路系统。计划“五年之内，须筑八千一百三十九公里之铁路。平均每年须筑一千六百二十八公里”[90]。张嘉璈在上述原则基础上，于1937年2月拟订了详细的“铁路五年建设计划”，五条路线中在西南地区的就有三条，包括贵阳至昆明，自成渝线之隆昌至贵阳，自贵阳至柳州至桂林。[91]这些计划推动了西南铁路建设。
抗战前在西南地区属于战备铁路的主要是湘黔铁路和成渝铁路。张嘉璈接任铁道部部长时华北局势日益紧张，他调查华北铁路后认识到华北的平绥、北宁两线已“间接受日人势力之支配”，平汉、津浦两线以日军在华北的“配备”来看，一旦战争爆发，黄河以北段必被日军切断。那么“不如趁中日局面尚未破裂之际，先就华中及西南各省之铁道交通，预为规划”，“转移方向，集中力量建筑新路，以作将来国防及长江封锁之准备”[92]。基于这种考虑，张嘉璈提出了修建湘黔铁路。湘黔铁路于1937年2月勘测完毕，开始施工。到抗战爆发后的1939年，自株州铺轨至蓝田。成渝铁路的路线在抗战前也已勘测完毕。在公路建设方面，抗战前的西南各省也开始了公路建设。尤其是在四川防区时代发展起来的公路，仅局限于盆地内部少数地区，与邻省之间还没有一条公路。国民党为了围追堵截红军，并为了使其中央势力打入四川，加紧在西南的四川、贵州、陕西以及湖南、湖北五省修建联络公路。1935年蒋介石派遣国民政府军事委员会委员长行营参谋团进驻重庆，要求四川善后督办公署立即办理。为加速这些省际公路的修建，在1934年至1935年之间，先后拨出四川善后公债1500万元，作为整理和修建川省公路的经费，并规定了实行统一管理和义务征工筑路两大原则。1935年为加强公路建设领导和管理，由委员长行营成立了川黔两省公路监理处，组建四川公路局，确定立即赶修四川四大省际公路干线，即川黔、川陕、川湘和川鄂公路。到抗战爆发时，这四大省际公路干线已完工，四川的公路新增里程为1930公里。[93]
四 民国以来列强在西部地区的交通投资活动
近代以来，西方列强纷纷对华投资，对中国的经济产生了巨大影响。一方面，西方列强的投资，成了资本帝国主义国家控制中国经济命脉的重要工具，对中国民族工业是一个沉重的压迫。但是，另一方面，西方列强的对华投资尤其是对交通运输业的投资，促进了中国交通等基础设施的改进，一定程度上有利于中国经济的发展。在近代西方对华投资领域中，交通运输业是重要内容。1936年，西方列强对中国交通运输业的投资额达16932.1万美元，占列强对华投资总额的约6.29%。[94]从列强对华投资区域来看，以东北和沿海地区为主，西部内陆地区投资额相对不高。在列强投资西部交通运输业领域中，以投资铁路和川江航运为主。
（一）西方列强在川滇黔陕等西部省境的铁路投资活动
1914年1月，北洋政府拟建设钦渝铁路，由广东钦州起经南宁、百色、兴义、罗平、云南、叙州而达重庆，将广东、广西、贵州、云南、四川五省连为一体。为修建该铁路，中法实业银行与北洋政府磋商借款。21日，由国务总理兼财政总长熊希龄、交通总长周自齐与中法实业银行全权代表塞力耳订立正式借款合同二十一条及附件。[95]法国银行取得了投资钦渝铁路的利益。除法国积极投资中国铁路外，其他西方各国如比利时、荷兰、英国等国也不甘落后。1920年7月，北洋政府与比利时、荷兰两国签订合同，借款修建陇海铁路。比利时担任发售中国债券1.5亿法郎，先交5000万法郎供观音堂至陕洲工程项下在欧购置原料及付还所借款利息之用，荷兰担任发售5000万荷币，先交1667万荷币供给海口工程及由徐州至海州段铁路所用。而荷兰与比利时合办铁路仅限于海口工程及由海州至陕州一段铁路，或陕州附近三门上游临河地方，作为西路暂时终点。[96]1922年10月，北洋政府与比利时签订《比国营业公司购料合同》，规定“中国政府允于下方规定期限内，向公司购买京绥铁路之包头至宁夏沿黄河左岸约长五百公里一段路线之建筑及营业所需之铁路材料”，铁路材料价值220万英镑。[97]
到了1935年之后，随着中国国民经济的好转，外资大量涌入中国，其中最为明显的就是铁路借款。法、比、德等国财团相继与中国签订了宝成铁路（比）、湘黔铁路（德）、成渝铁路（法）等借款。1936年2月18日，法国银行团与中国建设银公司订立建筑成渝铁路借款草约。其中包括成立“川黔铁路公司”。（1）招集股本以代借款；（2）股本总额2000万元，商股占55%，官股占45%；（3）先筑自成都至重庆之干线并经营沿线有关实业；（4）设理事会、理事21人（铁道及财政两部与四川省政府指派代表8人，余由商股选举）；（5）股息年息七厘，商股股息在建筑期间及开始营业后五年内由铁道部保息；（6）建筑期间及开始营业后五年内，还本付息均由铁道部担保。[98]嗣后，经过多次讨论，于是年12月7日，中法正式签订合同。根据合同规定，法国银行团取得了成渝线的投资权益。除了取得在西南投资钦渝铁路和成渝铁路权益外，法国还积极谋取投资贵阳至昆明线的特权。法国东方汇理银行也投入竞争。它代表法国滇越铁路公司和巴黎工业公司要求承办贵昆铁路。因为它考虑到承办此路，既有利于滇越铁路本身，又有利于促进越南海防的繁荣。国民党政府同意东方汇理银行的要求。同云南省当局联系后，即仿照川省成例，着手组织滇黔铁路公司，并根据法方提出的合同草案展开谈判，1937年1月9日，借款条件大致会商就绪。已获得贵昆投资优先权的法国银团眼见以东方汇理银行为代表的本国另一资本集团行将夺取自己的优先权益，立即同它争吵。在法国政府的干预下，达两个资本集团达成妥协。新组成的法国银团继续同国民党政府磋商借款条件，双方最后达成协议，由法国银团承包铁路工程，并享有向铁路公司推荐工程稽核、会计稽核等的用人特权。5月8日订立草约，6月2日起开始讨论正式合同。七七事变旋即发生，这个合同未及成议。草约原定有效期限三个月，即至8月15日自动作废；以后又延至年底，但到底还是因为战事关系，最后归于自然失效。[99]
1936年7月，南京国民政府与德国西门子公司签订了湘黔铁路借款合同，向德国借款3000万元作为湘黔铁路材料费，以湘黔铁路路产为抵押，利息为周息六厘。[100]1936年8月25日，铁道部与比利时银行团签订建筑宝成铁路材料借款合同，向比利时银行团借款4.5亿法郎修建宝鸡至成都段铁路，分七年还清，利息为周息六厘，以中国银行、宝成铁路收入和陇海、汴洛铁路收入为担保。[101]据当时担任铁道部部长的张嘉璈回忆，自1936年1月至1937年6月的一年半时间内，中国修筑新路共向国外借款约4.71亿元，国内借款6300万元，旧路方面国外借款约5807万元，国内借款1155万元。总计国外借款约5.29亿元，约合美金1.57亿元，或英金约3193万镑；国内借款7455万元，约合美金2215.77万元，或英金449.92万镑。[102]大量外资投资中国铁路，一定程度上解决了铁路修建的资金缺乏问题，有利于推动西部地区铁路建设。
（二）西方列强在川江航运的投资活动
就西部来讲，由于自然条件的原因，抗战前的西部内河航运主要集中于降水丰富的川江和珠江上游流域，尤其是川江流域。川江航道自湖北宜昌至四川宜宾，干流长约1050公里，若加上川江支流嘉陵江、沱江、岷江、乌江等，战前通航里程长约2.1万里。[103]川江运输工具历来是木船，但到清末随着川江轮船运输业的出现，川江木船运输业一统天下的局面被打破，川江航运也开始了艰难的近代化历程。自1898年英国人立德（A.J.Little）驾驶“利川”号轮船由宜昌成功到达重庆后，外国轮船公司也纷纷进入川江。1914年第一次世界大战爆发后，欧洲列强忙于欧战，无暇东顾，列强对川江航权的争夺有所收敛。1918年第一次世界大战结束后，列强卷土重来，加强了对川江航权的争夺。
鉴于川江内河沿岸治安的混乱，西方列强加强了对在华轮船的保护。1918年4月，停泊于宜昌之炮舰，计有美国两艘、英国三艘、日本国四艘、中国两艘，由于有军舰护航，因此“日清公司轮船，全年按班期行驶，并无间断”[104]。到1921年，“长江上游一路（宜渝线）……之航业，至今几成为欧美日华各轮公司竞争之集矢的。曩时除大来洋行辟航斯路外，余仅太古、招商、怡和三公司兼派洞庭号、湘潭号（太古）、快利号、固陵号（招商）、江和号、昌和号（怡和）等轮驶行重宜，以接转沪汉之长江班为营业。近年因该路运货日众，旅客日增，日清公司、鸿江公司、安利洋行等，先后均组织公司，特开航路。而花旗公司，上年亦注意于此，因亦有美顺公司之设立。……日本商轮之拟在该线航轮者，今且有某某等两公司之设组，已在酝酿之中”。“英美各轮公司均鉴其国之得寸进尺，暗谋进行，不遗余力。……半载中英美中日商轮之新加于宜昌重庆者，不下十余艘之多，况又在方兴未艾之时耶。”[105]
由于外国轮船公司纷纷进入川江，到1925年在川江的大型外国轮船公司有英国的太古、怡和轮船公司及白理洋行，日本的日清公司，美国的美孚公司和亚细亚公司。其中，太古公司有船三艘，万县、万通和万流，系大轮船；怡和公司有福和大轮船一艘和庆和小轮船一艘；白理洋行有四艘轮船，即川东、川西、川南和川北，航行叙渝间；日清公司有宜阳、云阳大轮两只，德阳小轮一只。此外，美孚油船三只：美川、美滩、安南，亚细亚油船二只：天光、渝光，皆可搭客带货。总计，到1925年，已成立的外国轮船公司达到24家，大小轮船56艘。[106]大量外资轮船公司进入川江航行，公司竞争的结果，导致川江航运价格急剧下降。1922年，“新造轮船加增于扬子江上游者，为数殊多，其吨位供过于求，遂使向年昂贵之运费，一落千丈”[107]。自1926年起，“川江外轮，已将水脚狂跌。棉纱自18两跌去6两，为12两。至7月，复又跌去3两，至9两一件。其余杂货，概收二分之一”[108]。川江航运运价的降低，客观上对川江航运发展有一定积极作用。