前言
自15世纪地理大发现以来，海运成为国际货物贸易最主要的运输方式。海运在国民经济与国家战略安全上发挥重要的作用，因此海运业的发展历来受到沿海国家和地区的重视。对于海运业的发展，长期存在保护主义与自由主义之争，从国际关系的角度看，它是国家利益之争；但从资源配置的角度看，它是政府与市场之争，因为保护主义与自由主义的具体政策落实就体现出资源配置中政府与市场的地位之争。2008年世界金融危机爆发以来，中国海运经济遭受严重打击。海运业界不断呼吁中国政府进行救市。国货国运与国轮国造等保护主义的提议日渐增多。在中国许多行业都在呼吁减少政府干预之际，海运业却在呼吁加大政府干预显得格外引人注目。在此背景下，以政府与市场的作用为视角对当代中国海运经济作历史考察，试图为当前中国海运经济的发展提供历史启示，同时，丰富海运经济学的基础研究。
本书综合运用历史学、经济学和统计学的理论和方法，对当代中国海运经济史做系统性的考察。着重围绕“在当代中国海运经济发展过程中，政府与市场如何发挥作用以及发挥了什么作用”这个问题展开论述，重新审视中华人民共和国成立以来政府与市场在海运经济中的作用变迁。
在计划经济体制时期（1949—1978年），中国共产党领导的海运经济新体系之重建不是通过市场的力量来推动，而是依靠政权的力量自上而下来进行。重建后的海运市场体系政府干预力度增强，市场机制作用下降。在政权更替交接时期，新政权面对着紧张的政治军事局势，采取以政府干预为主的经济政策是历史的使然。同时，也应看到在这个过程中出现的一些矫枉过正的做法也带来负面影响。中国的海运经济在国内受政府干预的同时，在国际上还受到市场机制的影响。海运经济是在计划经济时代中国开放程度相对较高的经济领域之一。在国际市场上租用船舶、购买船舶和使用外国班轮是该时期中国海运在计划经济外主要的市场行为，租赁价格、船舶价格和运输价格深受国际市场机制的影响。该时期海运效率的提高主要依靠政府干预推进，对于公共产品的投资如港口建设，政府的配置效率较高。对于技术变革，政府干预容易受到政治因素影响而违背事物发展的规律。对于运输协作，政府部门自始至终担当主角。总体上看，在计划经济体制下，政府干预过多，市场的作用受到抑制，仅在国际海运中得以发挥。政府的作用主要体现在建立了有序、统一的海运体系，市场的作用主要体现在提高对国外海运资源的利用效率。
在改革开放启动时期（1979—1991年），通过改革后计划经济时期建立高度集中的海运管理经营体制发生改变，政府对企业的管理权限在收缩，对企业的干预减少，海运企业的自主权得到扩大。值得注意的是，政府权力的收缩不是全线而退，而是实行内外有别的策略，对内收缩，减少对企业的干预，对外不变，支持本国企业参与国际竞争，在1988年之前，中国政府对本国海运企业持保护主义政策。该时期，市场力量在海运经济中的扩大，随着市场准入的放宽，海运市场的运输、代理和融资主体多元化。海运市场由此出现多元竞争的局面，包括中外竞争、体制内竞争和计划内外竞争。经过对市场的治理，初步形成了竞争机制、价格机制和供求机制。总体上看，在该时期中国船舶和港口装卸的技术水平进步并不显著，但是海运的经济效益提高明显，其原因主要是改革开放带来的制度创新，具体而言是调整了政府与市场的关系，政府高度集中且控制全面的权力开始收缩，市场的力量从国际渗入到国内，政府与市场的力量共同作用于海运经济。政府的作用在于促进海运市场的开放、竞争、有序、统一；市场的作用体现在市场机制的初步形成，对海运资源配置发挥越来越重要的作用。
在市场经济体制框架基本形成时期（1992—2001年），由于市场的盲目性和滞后性给海运经济的发展带来了新的问题，中国政府采取的干预主要有：调控运力增长速度，抑制运能过剩；调控沿海港口建设规模，提高港口吞吐能力；实施“抓大放小”策略，加强大型海运企业在国际海运市场的竞争力，以及对海运业实行行业管理。该时期，市场体系进一步完善，对海运经济初步发挥资源配置的基础性作用。从信息服务和中介服务反映出海运市场由虚拟向实体、无形向有形的转型；从集装箱、船舶生产以及船员劳务等相关产业体现出海运经济全方位国际化；从境外海运企业在华经济行为和港口基础设施建设市场折射出海运市场的规范化。
在市场经济体制初步完善时期（2002—2013年），政府在海运资源配置中的影响力相对下降，政府影响海运经济的方式和领域发生改变，市场在海运资源配置中发挥了基础性作用。首先，政府较少地直接干预运输资源的配置，更多是间接干预，干预的范围一般局限于船主，即运力的调控，而货主的经济行为则在范围之外，对船主与货主之间的关系没有直接干预。其次，在船舶生产中船舶资源供需“错位”，造成造船行业大量承造出口船，而国内海运企业却大量购进外国船的现象；鉴于造船工业与国防建设有密切关系，需要政府的适度干预；在船舶经营中国内海运企业为了经济利益将船舶移籍国外，而政府为了国家利益争取将船舶加入中国籍，实质上这是政府与市场对船舶资源配置的一场较量。再者，在中国进入世界贸易组织之后港口“群雄四起”，但是港口资源利用效率不高，对于岸线资源的配置政府较之市场效率更高，因此需要调整港口资源配置的方式，充分发挥政府在整合各级行政区的港口资源和推进国际航运中心建设上的作用。
把握产业特征是制定产业经济发展政策的前提基础，是调整产业经济活动中政府与市场关系的重要依据。通过比较中外海运史，从历史演进的角度发现海运业具有四个显著的产业特征：①海运业是国民经济的基础性产业；②工业化进程引起的运输方式代际变化将使海运业的影响力趋于下降；③海运业与国家安全密切相关；④时代背景的差异使海运业对大国崛起的影响发生变化。
通过系统梳理当代中国海运经济的发展历程，可以得到以下四点结论和启示：
第一，海运经济的发展需要政府与市场二者共同发挥作用，不能单纯依赖政府干预，也不能单纯依赖市场调节。在计划经济时期，不仅有政府干预，还存在市场机制；在市场经济时期，不仅有市场机制，还存在政府干预。尽管当代中国海运经济史是一个市场化的过程，呈现出政府力量在不断减弱、市场力量在不断增强的趋势，但是并不代表政府力量完全从海运经济领域退出。虽然海运业的国际化和市场化程度较高，但仍然需要政府干预。世界上没有任何两个国家的海运政策是完全一致的，但是都存在相似之处，即都需要政府与市场的共同作用。
第二，海运经济的发展可以实现强政府与强市场的有机结合。政府与市场在各自的界限范围内发挥作用，其力量自然越是强大越有利，在这个意义上看，强政府与强市场的结合最完美。当代中国海运经济的历史表明，政府与市场既存在“对立”关系，也存在“分工”关系，通过解决好“分工”关系，可以实现强政府与强市场的有机结合。
第三，海运经济政策的制定要注重从产业发展的阶段出发。纵览中外海运经济史，得出两个规律性的认识：一是当海运业处在幼稚阶段采取保护主义政策较为有利；二是当海运业处在成熟阶段采取自由主义政策较为有利。在海运业处在成熟阶段坚持实行自由主义政策，不应因为海运业周期性的低谷出现而过分地加大政府干预，超越政府作用的界限，破坏市场机制的发挥。
第四，海运经济政策的制定要注重从产业具有的特征出发。实现大国崛起的强国梦离不开海运业的支撑，但是，需要辩证看待海运业，不可过度拔高它的地位。过度拔高海运业的地位，将产生政府干预过多的负面影响，不利于海运业的健康持续发展。