一　交通网络为商业发展提供了便利

有很多来自波斯的回族先民在迁入中国以前，以经营农业为主要生产方式，迁入中国未被编入户籍，分配土地或屯田前，维持生存的唯一办法就是作为商品贸易的代理者，从中分得一些利润。传统自给自足的农业社会不需要交换，也就没有发展交通以便利商品交换的驱动力，水路和陆路交通网络的不断扩大是以商品交换为前提的。

元代驿站制度为回回人从商经营提供了极有利的客观条件。伴随蒙元西征的过程，元政府为了沟通辽阔的疆域，实行了严密的站赤制度，不仅使驿站遍布于中国境内，而且贯穿欧亚大陆，“薄海内外，人迹所及，皆置驿传，使驿往来，如行国中”(104)。驿站制度经成吉思汗到窝阔台正式形成，忽必烈时期规模进一步扩大，“于是四方往来之使，止则有馆舍，顿则有供帐，饥渴则有饮食，梯航毕达，海宇会同，元之天下视前代所以为极盛也”(105)。

元朝设置了以大都为中心，中书省所辖腹里地区以及9个行省都建立了星罗棋布、纵贯南北东西的大小驿站，据《元史》所载，腹里计陆站175处，水站21处，牛站2处。河南行省陆站106处，水站90处；辽阳行省陆站105处；江浙行省马站134处，轿站35处，步站11处，水站82处；江西行省马站85处，水站69处；湖广行省陆站100处，水站73处；陕西行省陆站80处，水站1处；四川行省陆站48处，水站84处；云南行省马站74处，水站4处；甘肃行省马站6处。总计全国站数约1400处。加上岭北、土蕃等处，应在1500处以上。

站赤在建置上，多与民用交通相结合，驿站不仅供官方使用，也为过往旅人、回回等商人提供食宿服务和安全保卫。此外，站赤建设还与地方屯垦结合起来，使当地屯政的兴旺与驿站的发达互相促进，有的回回驻站军士“随处入社”、寓兵于农，驿站民用，站户兼业，驻站回回军士亦随之逐步“民化”：与周围的民族攀亲结友；家属子女，均以站为家，这在很大程度上解决了回回军士在兼营商业中的人口再生产问题。

陆上丝绸之路。中国的丝绸、棉布早在亚历山大时期就是通过丝绸之路输入西方的主要商品。阿拉伯人优先经营通往中国的丝绸之路，他们以美索不达米亚的巴格达为起点，穿过伊朗高原的麦什特、谋夫等工商业中心，然后经布哈拉、撒马尔罕到中国西域南道的商业中心喀什噶尔（古代疏勒），由此进入中国内地，经嘉峪关、肃州、甘州、凉州、宁夏、河套、大同、居庸关而到元大都（今北京），河西地区有着举足轻重的交通要道地位，驿站设施自然更为完备。蒙元以前，河西地区曾一度被西夏等割据政权所控制，从西域前往中原的道路长时期受阻。蒙古军队的西征使中外交通得以渐开。

凉州、甘州、肃州等地广设驿站，在凉州、甘州、沙州至关外的路途上，每一二里还设有急递铺，以传文书政令，从而形成了“星罗棋布，脉络相通，朝令夕至，声闻毕达”(106)的交通便利局面，完备的驿站系统不仅为前往河西地区的行旅减少了路途中的困难和危险，而且使“四方往来之使，止则有馆舍，顿则有供帐，饥渴则有饮食”(107)，这一切都强烈吸引着大批商人来华进行贸易，从而为原本就具有地缘优势的河西地区商业发展创造了极为有利的交通条件，河西成为来自中亚、西亚等地商人们的重要中转地乃至久居之所，其中大部分商人是信仰伊斯兰教的穆斯林，回回人当属其中。

元时的海上丝绸之路，泉州成为计算中国与世界各地航线里程的起点。如《元史·马八儿国传》云：“自泉至马八儿约十万里”；《异域志》云：爪哇国“自泉州发舶一月可到”，等等。这种计算方法南宋赵汝适《诸蕃志》就已使用，赵是生活于泉州，他以泉州为计程起点不足为奇，但这种方法被普遍认可，就说明泉州港已经成为公认的标志，泉州港在中国各港口中的地位，显然是最高的。

1258元，曾是“海上丝绸之路”劲旅的阿拔斯王朝被旭烈兀率领的蒙古西征军扫灭，强大的阿拉伯帝国的帆船队突告衰落，这一切不能不成为泉州港（刺桐港）振兴的难得机遇。宋末元初，在改朝换代的转折时期，泉州港却几乎是相对平静地过渡到元朝，商业贸易依旧进行，并没有因朝代更替而中断。元时的泉州港已经成为中国海外贸易的国际性大都市，号称“东方第一大港”，与埃及的亚历山大港齐名。马可·波罗在其游记中这样描述泉州港：“在它（剌桐城）的沿岸有一个港口，以船舶往来如梭而出名。船舶装载商品后，运到蛮子省各地销售。运到那里的胡椒，数量非常可观。但运往亚历山大供应西方世界各地需要的胡椒，就相形见绌，不过它的百分之一。刺桐（泉州）是世界上最大的港口之一，大批商人云集这里，货物堆积如山，的确难以想象。”(108)