典型工作任务2 车站联锁图表
1.2.1 工作任务
1.分析掌握车站信号平面布置图的有关内容。
2.根据所在车站的车站信号平面布置图,熟练识读车站联锁表的各项内容,检查核对联锁表,核对车站联锁关系。下行咽喉车站信号设备布置结构分析表及下行咽喉车站信号联锁分析表分别见表1.3和表1.4。
表1.3 下行咽喉车站信号设备布置结构分析表
表1.4 下行咽喉车站信号联锁分析表
1.2.2 知识链接
联锁图表由车站信号设备平面布置图和联锁表两部分组成。
联锁图表是车站信号各联锁设备间联锁关系的详细说明,其中,车站信号设备平面布置图展示了全站所有集中控制的道岔、信号机、线路及轨道电路区段的位置、数量等;联锁表则将进路、道岔、信号机和轨道区段之间的基本联锁关系用表格方式表示出来。为了清楚地表达车站信号设备间的联锁关系,采用图和表的形式来说明。电路设计是根据联锁图表的要求严密进行的,联锁试验和竣工验收时也以联锁图表作为检查验收工程质量的重要依据。这里介绍电气集中车站的联锁图表。
1.车站信号设备平面布置图
1)车站信号设备平面的内容
车站信号平面布置图是根据站场线路图绘制出来的表示信号设备分布情况的图纸,是编制联锁表的主要依据。为了满足编制联锁表的需要,信号设备平面布置图上一般应有以下主要内容:
(1)联锁区及非联锁区中与信号设备有关的线路布置及编号。
(2)联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段(含侵限绝缘区段)等设备的位置、编号和名称符号。
(3)尽头线、专用线、牵出线、编组线、机车出入库线等的位置及相关无岔区段轨道电路编号。
(4)正线和到发线的接发车方向,区间线路及机车走行线的运行方向。
(5)站舍、站台、信号楼(或值班员室)及扳道房等的位置符号,信号楼与最近线路、股道与股道之间的距离。
(6)信号楼(或值班员室)中心公里标,联锁道岔和信号机与信号楼(或值班员室)中心的距离,警冲标与信号楼(或值班员室)中心的距离。
(7)进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。
2)信号平面图说明
图1.1是举例站场车站信号设备平面布置图,图中标明了站场线路的布置和接发车方向、信号楼的位置及集中区的划分范围、信号机的名称、编号和设置位置、轨道区段的划分情况等。下面就信号设置平面布置图的有关内容说明如下。
(1)信号机的设置
①列车信号机的设置
举例站场是一个双线区段的车站,在下行咽喉有一条单线双向运行的支线(东郊线)。站内ⅠG为双线区段下行正线,ⅡG为双线区段上行正线,ⅢG为东郊正线,4G、5G为站线。
在每一接车线的入口均设置了进站信号机,北京方面接车口设置了“X”,天津方面接车口设置了“S”,东郊接车口设置了“XD”。由于东郊方面没有直进直出的正线通过进路,“XD”信号机的绿灯空位。双线区段区间信号设备改为四显示自动闭塞制式后,在区间施工或设备故障列车反方向运行时,为了给进站列车提供正常的进站信号显示,保证对接车进路能够进行正常的锁闭和解锁,在每一双线区段的发车口处设置了反方向进站信号机,北京方面发车口设置了“XF”,天津方面发车口设置了“SF”。为了区别于接车口的进站信号机,反方向进站信号机均设于接车方向线路的右侧。
凡是具有发车作业的股道均设置了出站兼调车信号机。下行咽喉设置了“SⅠ”“SⅡ”“SⅢ”“S4”“S5”,上行咽喉设置了“XⅠ、XⅡ、XⅢ、X4、X5”。向自动闭塞区间正常发车时,出站信号机显示一个黄灯表示前方只有一个闭塞分区空闲;显示一个绿灯和一个黄灯表示前方只有两个闭塞分区空闲;显示一个绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲。为了满足四显示自动闭塞区间对出站信号机显示的要求,出站信号机下方增设了发车进路表示器的小白灯。在出站信号机点亮绿灯的同时,点亮出站信号机正下方发车进路表示器的小白灯,表示允许反方向发车,即指示列车出发进入反方向运行的区间。由于下行咽喉发车有北京方面和东郊方面两个去向,因此上行出站信号机下方设有三个小白灯。绿灯与正下方的小白灯同时点亮即指示向北京方面发车走反方向区间;绿灯与右下方的小白灯同时点亮即指示向东郊方面发车。
②调车信号机的设置
为了满足站内转线、车辆摘挂、机车换头、平面解编等调车作业的需要,应在股道两端或咽喉区适当地点设置调车信号机,其设置顺序如下:
a.出站信号机均兼作调车信号机,如SⅡ、XⅢ等。
b.凡与集中区相连的牵出线、专用线、编组线等均应在起始地点设置调车信号机以防护集中区,如D2、D18等。
c.为了满足转线作业的需要,在咽喉区适当地点设置接车方向的调车信号机,如D9、D13等。在较大的车站这类调车信号机最多。
d.为了增加平行作业、减少牵出车列的走行距离而设置的调车信号机,如D5、D7等。
实际上,有些调车信号机的作用不是唯一的,一架调车信号机有时起折返作用,有时起阻拦作用。下面将调车信号机按其设置位置进行分类:
a.尽头型调车信号机:在牵出线等入口处设置的调车信号机,在其前方没有道岔及本咽喉其他信号机,如D2等。
b.单置调车信号机:在咽喉区的岔群中设置的单个调车信号机,如D11、D13等。
c.并置调车信号机:在咽喉区的岔群中同一坐标的线路两侧设置的两架方向相反的调车信号机,如D7、D9等。
d.差置调车信号机:在咽喉区的岔群中设置的两架方向相反的调车信号机,中间有一个可以停放车辆的无岔区段,如D5、D15等。
必须注意,设于进站信号机内方的调车信号机,不属于尽头型调车信号机,它与进站信号机合在一起与出站兼调车信号机相似,称为列车兼调车信号点,如X/D3、S/D6等。
③信号机的名称与编号
每一架信号机都有一个名称,即用汉语拼音首字母的大写表示信号机名称。
a.进站信号机的名称是根据其所防护的接车进路的方向命名的,下行进站信号机为“X”;上行进站信号机为“S”。反方向进站信号机加下标“F”,如XF、SF等。
b.出站兼调车信号机的名称是根据其所防护的发车进路的方向且以其所在的股道号为下标而命名的,如XⅠ、SⅡ、S5等。
c.调车信号机的名称用“D”表示,编号作为下标,由站外向站内顺序编号。上行咽喉区为双号,如D2、D16等;下行咽喉区为单号,如D1、D13等。
(2)轨道区段的划分
电气集中车站集中控制的区域每一区段都装设轨道电路,根据站内作业需要应将轨道电路划分为若干个轨道区段,下面介绍轨道区段的划分原则:
①对应每一架列车或调车信号机处都应设置绝缘节,将信号机前后划分成两个不同的区段,以实现控制信号自动关闭。
②为了保证两条平行进路可以同时建立,凡是跨越两条线路的双动(或多动)的渡线道岔中间加绝缘节,在两组平行的道岔中间也需设置绝缘节,尽管有时可能是侵限的绝缘节,如21号道岔与25号道岔、5号道岔与3号道岔之间均设了侵限绝缘节。这样可以提高车站的作业效率。
③为了提高轨道电路的分路灵敏度,便于轨道电路的调整,每一道岔区段的道岔数一般不超过三组,复式交分道岔不超过两组。
④建立一条进路,列车或车列经过道岔后,为了使已锁闭的道岔尽快解锁,道岔区段尽量缩短。
⑤根据进路锁闭与解锁的需要,一些尽头的调车信号机前方的无岔区段需要设置一小段轨道电路作为调车进路的接近区段,如“D2G”“D18G”等。
下面介绍一下轨道区段的命名方式:
①道岔区段以道岔号码缀上“DG”来命名。只有一组道岔的区段为“×DG”,如“1DG”、“5DG”等。一个轨道区段有多组道岔时,以最小道岔号至最大道岔号连缀来命名,如“17—23DG”、“19—27DG”等。
②无岔区段的命名方式有多种情况:差置信号机之间的无岔区段为相邻道岔形成的分数后加“WG”,如“1/19WG”、“2/20WG”等。进站信号机内方的无岔区段是以其对准的股道号后面加“AG”(下行咽喉)或“BG”(上行咽喉)来命名的,如“ⅠAG”、“ⅡBG”等。调车信号机前方无岔区段的名称是用信号机的名称后面加“G”来表示,如“D2G”、“D18G”等。
2.联锁表
联锁表是根据车站信号设备平面布置图上的线路、道岔、信号机、轨道电路区段等的设备分布状况,按规定的原则和格式编制出来的。下面以图1.1来介绍联锁表。为了清晰简化,信号设备平面布置图中未标明各设备的坐标位置。
由于全站进路较多,表中只列出下行咽喉的各列车和调车进路。表1.5、表1.6和表1.7为举例站场下行咽喉列车进路的联锁表,表1.8、表1.9为下行咽喉调车进路的联锁表。
联锁表中分别以列车进路和调车进路为主体,逐条地把排列进路需顺序按压的按钮、防护该进路信号机及信号表示器的名称和显示、进路应检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查其空闲的轨道电路区段名称,以及所排进路的敌对信号填写清楚。
下面对联锁表各栏目作以说明。
(1)方向栏:填写进路性质(接车、发车、通过、转场、调车或延续进路)和运行方向。
(2)进路号码栏:按全站列车进路和调车进路顺序编号,亦可按咽喉区、场分别编号。通过进路由正线接、发车进路组成,不另编号,仅将接、发车进路号码以分数形式填写。例如,正线接车进路号码为6,正线发车进路为92,通过进路的号码就写作“6/92”。
(3)进路栏:逐条列出列车及调车的基本进路。在较大车站,两点之间列车进路或调车进路同时有多条路径可选择时,可依照前面介绍的“路径最短、经过道岔最少、影响平行作业最小”的原则,确定优先顺序,列出各种进路方式。
列车进路分为接车进路(包括正向和反方向)、发车进路(包括正向和反方向)、通过进路。如将列车接至某股道,记作“至×G”。列车由某股道发车时记作“由×G”。通过进路应记作“经×G向××方向通过”。
调车进路中,如由D××信号机调车时,记作“由D××”。调车至另一顺向调车信号机时,即咽喉区内有阻拦信号机时,记作“至D××”。向尽头线、安全线、编组线、专用线、机务段等处调车时,没有阻拦信号机,分别填记由各连接线向集中区调车的调车信号机名称,记作“向D××”。当进站信号机内方仅能作调车终端时,应记作“至×进站信号机”。由某一调车信号机至股道调车时,记作“至×G”。
(4)排列进路按下的按钮栏:按照进路按钮按下的先后顺序,填写排列该进路时需按下的按钮名称。对于变通进路,应标明始端、变通、终端按钮的名称,其中变通按钮包括兼作变通按钮使用的DA,变通按钮也可以是多个按钮。
表1.5 举例站场联锁表1(北京方面接车)
续上表
续上表
表1.6 举例站场联锁表2(北京方面接车)
表1.7 举例站场联锁表3(北京方面接车、发车)
续上表
表1.8 举例站场联锁表4(下行咽喉调车1)
续上表
续上表
表1.9 举例站场联锁表5(下行咽喉调车2)
续上表
(5)确定运行方向道岔栏:当有两种以上方式运行时,为了区分开通的路径,填写关键的对向道岔位置。如下行5G接车进路,方式1的对应栏内填(5/7),方式2的对应栏内表明5/7。
(6)信号机及进路表示器栏:填写排列该进路时开放信号机的名称及显示,色灯信号机按显示颜色表示;进路表示器以面对信号机开通不同的进路,分别以左、中、右或A、B、C来表示,如果进路超过三个方向,以两组进路表示器组合后的灯位分别表示不同的进路。
(7)道岔栏:顺序填写进路中所经过的全部道岔及防护道岔和带动道岔的编号和位置状态,其填写方式如1/3,表示将1/3号道岔锁闭在定位;(5/7),表示将5/7号道岔锁闭在反位;[5/7],表示将5/7号道岔定位防护;{23/25},表示将23/25号道岔带动到定位。
(8)敌对信号栏:填写排列该进路时本咽喉区的全部敌对信号的名称,其填写方式举例如下:
对于列车兼调车信号机,如果填写方式为SⅠ,表示SⅠ信号机的列车和调车信号均为所排进路的敌对信号;如果填写SⅠL,表示SⅠ信号机的列车信号为所排进路的敌对信号;如果填写SⅠD,表示SⅠ信号机的调车信号为所排进路的敌对信号。
对于调车信号机,如果填写方式为D1,表示D1信号机为所排进路的敌对信号。
有条件敌对信号时,填写方式为敌对信号机名称前加区分条件,如<1/3>D1,表示经1/3号道岔定位的D1信号机为所排进路的敌对信号;<(23/25)>SⅢL,表示经23/25号道岔反位的SⅢ信号机的列车信号为所排进路的敌对信号。
(9)轨道电路区段栏:顺序填写排列进路时须检查空闲的轨道电路区段名称,其填写方式举例如下:
5DG,表示排列进路时须检查5DG区段的空闲;<5/7>5DG,表示当5/7号道岔在定位时,排列进路须检查侵限绝缘相邻区段5DG区段的空闲;<21>21DG,表示当21号道岔在定位时,排列进路须检查侵限绝缘相邻区段21DG的空闲。
(10)迎面进路栏:所谓迎面进路,实际上是指向到发线接车或调车时,同一到发线对方咽喉对向的敌对进路。因此该栏内填写同一到发线(或场间联络线)上对向列车、调车进路的敌对关系,实际上是以线路区段的名称表示对另一咽喉的对向敌对进路的检查。
例如,建立下行ⅠG接车进路,对方咽喉至ⅠG的接车和调车进路均为敌对进路,因此,在迎面进路的列车和调车对应栏内均标明“ⅠG”;而建立D13至ⅠG调车进路,对方咽喉至ⅠG的接车为敌对进路,而ⅠG的调车进路不是敌对进路,因此,只在迎面进路的列车对应栏内均标明“ⅠG”,调车栏内不标。
(11)其他联锁栏:是指对前面的各栏没有包含联锁条件的检查。举例站场下行咽喉,只有发车进路对应的栏内表明了“BS”,表示所排发车进路应检查与邻站间的闭塞关系(含各种闭塞)。在上行咽喉,凡经过非进路调车推送线上道岔的进路,在“其他联锁”栏内应填“F”,表明这些进路建立时应检查未办理非进路调车作业。
除此之外,如果车站内有延续进路、场间联系等作业时,均应在该栏目内表明。
1.2.3 知识拓展
在原来的工程设计中,车站联锁表均由设计人员人工完成。采用计算机辅助设计后,工程设计人员编写了设计软件,在工程设计时,将车站信号设备平面布置图的有关数据输入到计算机,包括联锁表等许多图表均由计算机自动生成。不仅节省了大量的设计工时,同时也避免了设计中的错误。但有些车站,由于站形复杂,联锁关系自然也复杂,有时还需人工检查和校对。
对于6502电气集中车站,由于车站信号控制电路采用站场形网状电路,在原始设计时对联锁条件已经进行了严格的检查,即使联锁表中有些错误未被发现,也不会影响控制电路的性能。但采用计算机联锁系统的车站,要通过联锁程序实现对联锁关系的检查核对,如果联锁表出现错误,可能造成联锁程序出错,直接对车站作业安全造成影响,因此,必须对联锁表的每一项内容进行认真的检查,确保车站联锁系统的控制功能安全可靠。
1.2.4 相关规范、规程与标准
1.《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》第87条~第91条。
2.《铁路信号维护规则 技术标准》第5.1.1条~第5.1.19条。