典型工作任务1　联锁的基本概念

1.1.1　工作任务

1.理解车站联锁的基本概念，了解联锁集中区的划分原则；了解联锁道岔和进路的有关概念，理解车站联锁的各种制约关系，理解建立进路应检查的基本联锁条件。

2.根据所在车站的车站信号平面布置图，能够熟练掌握所在车站各种进路的范围及其应该检查的联锁条件。

表1.1　基本联锁关系分析表

1.1.2　知识链接

在铁路车站，列车或车列在站内运行时所经过的路径称为进路。每一条进路都经由一组或若干组道岔，道岔的位置不同，则进路不同。每一条进路必须有信号机防护。为保证列车运行及调车作业的安全，站内相关信号机、道岔、进路及车载之间必须建立相互制约的关系，并称这种关系为联锁关系，简称联锁。

按照联锁的技术要求，用电气的方法在室内对室外信号机、道岔、进路进行集中控制和监督，将这种控制方式称为电气集中联锁。目前，我国铁路车站基本上都实现了集中控制和监督。

为了便于理解联锁的有关概念，本章均以图1.1的举例站场车站信号平面布置图为例进行介绍。

1.集中区的划分

车站范围内受联锁关系制约控制的道岔和线路被称为联锁区，在电气集中车站，联锁区也被称为集中区。一般规模较小的车站，所有线路和道岔基本上都在联锁区域内，有的车站规模较大，站形复杂，车站范围内有货场线、编组线等，车站范围外还有与车站相连的专用线、机车出入线等，这些线路无法纳入到车站集中区内，因此称其为非集中区。为保证车站的作业安全，集中区与非集中区必须划分清楚。

集中区的划分原则如下：

（1）所有列车进路（包括接车、发车、通过、转场进路）上的道岔，以及与列车进路有联系的调车进路道岔均应划为集中区。

（2）列车进路外对列车进路作业有防护作用的道岔也应划为集中区，如举例站场中的2号道岔，虽然没有列车进路经过它，但也应划为集中区。

（3）集中区与非集中区难以划开的个别道岔，一般也划在集中区内。

（4）为了方便集中区作业，两个集中区之间距离较近的道岔，一般也划在集中区内。

（5）个别道岔如果不划在集中区，在办理上有困难或不方便，也可划在集中区内。

实际上，集中区的划分需要电务部门与车务部门根据车站作业需要共同研究确定。在图1.1的举例站场中只是把编组线划在了集中区之外，其他道岔和线路均在集中区的范围内。

2.联锁道岔

在“铁道概论”课程中对铁路线路及道岔的实际结构有了详细地介绍。车站信号平面布置图中，铁路线路均用单线条表示，即一条线表示两根钢轨；对道岔也是示意表示，无法显示道岔实际结构。这里主要介绍与联锁有关的道岔位置编号等概念。

图1.1　举例站场车站信号设备平面布置图

1）道岔的位置

道岔是指由一条线路分歧成两条线路，在分歧点设置转辙机转换装置：道岔的位置是指道岔的尖轨与基本轨密贴后道岔所开通的线路方向。当道岔密贴后，岔前基本轨与直股线路开通，称道岔开通直向位置；当道岔密贴后，岔前基本轨与弯股线路开通，称道岔开通侧向位置。

为了便于完成与道岔有关的设计和检查，规定了道岔的定位和反位。所谓道岔定位是指根据车站线路的布置和作业安全的要求，对道岔规定的参考位置；道岔反位是指与定位位置相反的另一密贴位置。如果道岔以直向开通为定位，则侧向开通即为反位。信号平面布置图中所表示的道岔位置均是定位位置，因此人们日常习惯将道岔放在定位。在非集中联锁的车站，道岔由扳道员人工扳动，经过道岔反位的作业完成后，扳道员必须将道岔恢复定位。采用集中控制后，由转辙机带动道岔转换，经道岔反位建立了进路后，使道岔立即解锁，也无需将道岔恢复定位。因此集中联锁的车站，道岔平时可能在定位，也可能在反位。

无论道岔在定位还是在反位，尖轨和基本轨之间都必须满足道岔的密贴标准。检查道岔密贴时，应在对应道岔第一连接杆处，用厚4mm宽20mm的检查锤或钢板夹在尖轨与基本轨之间，这时道岔不应该锁闭。

如果道岔既未开通直向线路，也未开通侧向线路，也就是既不在定位也不在反位或不满足密贴标准，则称道岔为四开状态，“四开”时道岔没有表示。因此道岔不仅仅有定位和反位两个位置，还可能在“四开”位置。

道岔定位可能开通直向位置，也可能开通侧向位置。确定道岔的定位，应按照左侧行车制，尽量考虑减少扳动次数，以保证行车和调车作业安全为前提，基本原则是：

（1）单线区段车站正线道岔，以车站两端开通不同股道为定位。单线区段车站道岔定值的示意如图1.2所示，1号道岔以开通3G（侧向开通）为定位，2号和4号道岔以开通ⅡG（直向开通）为定位。

图1.2　单线区段车站道岔定位的示意

（2）复线区段车站正线道岔以开通正线为定位。如举例站场连接正线的道岔均以开通直股为定位。

（3）引向安全线、避难线的道岔，以开通安全线、避难线为定位。这是为了保证集中区的作业安全，防止车列错误进入集中区。

（4）侧线的道岔，除引向安全线、避难线的道岔外，一般以开通直股为定位。

2）对向道岔与顺向道岔

道岔的尖轨尖端叫做岔尖，列车迎着岔尖运行时，这组道岔叫对向道岔。对向道岔决定列车的去向，如果位置不对，将使列车进入异线，可能造成列车冲突，后果非常危险。列车顺着岔尖运行时，这组道岔叫顺向道岔。顺向道岔虽然不决定列车的去向，但如果位置不对，也将造成道岔挤岔，甚至发生列车脱轨或颠覆的危险。

3）单动道岔与双动道岔

在实际站场中，有些道岔的动作和位置与其他道岔无关，即根据作业的需要，道岔可以单独开通定位或反位，这样的道岔被称为单动道岔。如举例站场中的21、27、14、22号道岔均为单动道岔。

有许多道岔的动作和位置与其他道岔有关，如举例站场中的1号道岔和3号道岔有关联，如果经过1号道岔反位走车时，必然也经过3号道岔的反位；即使经1号道岔定位走车时，不经过3号道岔的定位，也无法经过3号道岔反位走车，而3号道岔锁定在定位则可进行平行作业。所以对两道岔的位置要求一致，称这样的两组道岔为双动道岔。

需要指出的是，在非集中联锁时，一组双动道岔是靠同一道岔握柄扳动，使两道岔同时动作。在电气集中车站，由转辙机带动道岔转换，两道岔并不是同时动作（外锁闭除外），一般为了节省电缆，设计的大都是靠近站内的（一动）先动，站外的（末动）后动，因此，双动道岔只是要求两道岔位置必须一致，不要求一齐动作。

对双动道岔实行联动控制，既能简化操作、节省设备，也有利于保证站内行车作业安全。

一般通过一组双动道岔能够将上下两条线路连接起来，道岔开通侧向时，列车或车列可以从一条线路运行到另一条线路，因此双动道岔一般也称渡线道岔。一组渡线道岔称为单渡线，两组渡线道岔称为双渡线，而将两组渡线道岔交叉铺设则称为交叉渡线，举例站场中，9/11和13/15、6/8和10/12都是交叉渡线，交叉渡线可以减少车站咽喉区的占地面积。

4）复式交分道岔与三动、四动道岔

由于许多车站咽喉区占地面积有限，道岔铺设非常困难，因此采用复式交分道岔，用一组道岔实现两组道岔的功能。复式交分道岔如图1.3所示，图1.3（a）为1、3两组单动道岔，能够实现A—B、A—D、C—B、C—D之间的通行，图1.3（b）是单线条复式交分道岔，同样能实现图1.3（a）两组道岔的功能。图1.3（c）是实际的双轨条复式交分道岔结构图。该复式交分道岔的结构很复杂，两边的1号和7号道岔分别是四根尖轨。四根尖轨中，相近两根尖轨分别由一根连接杆连在一起，再用一根连接杆把两组尖轨连接起来。由一台转辙机牵引连接靠近的一组尖轨的连接杆，通过两组之间的连接杆也将另外两根尖轨连接起来，这样一台转辙机带动四根尖轨同时动作。中间的3号和5号道岔分别是两根可动心轨，分别由一台转辙机牵引，所以对应一组复式交分道岔需要设置四台转辙机。

图1.3　复式交分道岔

复式交分道岔开通方向对应的各转辙机及连接杆的伸出或拉入位置见表1.2。

表1.2　复式交分道岔开通方向对应的各转辙机及连接杆的伸出或拉入位置

从表中可以看出，1号与5号、3号与7号在开通A—B或C—D时动作方向是一致的，在开通A—D或C—B时与3号与5号的动作无关，这样，可以把1号与3号、5号与7号分别作为一组联动道岔处理，称其为假双动，即一组复式交分道岔相当于由两组假双动道岔组成。

图1.4（a）是由一组单开道岔和一组复式交分道岔构成的渡线道岔，由于1号与5号道岔有联动关系，而3号与5号道岔又是假双动关系，则1、3、5三组道岔构成了联动关系，称为三动道岔；图1.4（b）是由两组复式交分道岔构成的渡线道岔，由于1号与7号道岔有联动关系，而1号与3号、5号与7号道岔分别是假双动关系，则1、3、5、7四组道岔构成了联动关系，称为四动道岔。

图1.4　三动、四动道岔

5）道岔及股道的编号

（1）股道编号

一个车站股道的编号有以下几点原则：

①与区间线路经道岔直向位置接通的正线用罗马数字，经道岔侧向位置接通的侧线用阿拉伯数字。

②单线区段车站的股道从信号楼开始由小到大顺序编号。

③复线区段车站的股道从正线开始向两边分别顺序编号，如举例站场中下行线一侧为单号即ⅠG、ⅢG、5G……上行线一侧为双号ⅡG、4G、6G……

④尽端式车站，信号楼在线路一侧时，股道从信号楼开始由小到大顺序编号。信号楼在线路终端时，面向终端由左至右顺序编号。

⑤大型车站有多个车场时，各车场的股道按照上述要求分别编号，股道编号为两位或三位，第一位为车场号，后面的为股道数序号。如第I车场的下行线一侧为编号为ⅡG、13G、15G……上行线一侧为双号ⅠⅡG、14G、16G……

（2）道岔编号

各车站的道岔按咽喉区分别编号，基本原则如下：

①下行咽喉区为单号，上行咽喉区为双号。

②每一咽喉区以信号楼为中心，从站外向站内按照由小到大的顺序编号。

③横坐标相同的道岔，纵向距信号楼近的道岔优先编号。

④对于联动道岔，包括双动道岔、三动道岔、四动道岔，按照联动关系连续编号，如举例站场1/3、5/7等。复式交分道岔的假双动也用两个道岔号表示，如图1.3（c）的道岔编号为1/3、5/7；图1.4（a）的三动道岔编号为1/3/5，简称1/5道岔；图1.4（b）的四动道岔编号为1/3/5/7，简称1/7道岔。

⑤大型车站有多个车场时，各车场的道岔按咽喉区分别编号，道岔编号为三位数，第一位为车场顺序号，后面的为道岔编号，如单动道岔101号、双动道岔202/204号等。

3.进路

1）进路的类型与范围

进路按作业性质分为列车进路和调车进路，列车进路分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。

在电气集中车站，轨道区段是进路的基本组成单元，建立进路时要对轨道区段的空闲状态进行检查。每条进路必须有相应的信号机来防护，从防护该进路的信号机至进路的终点，就是一条进路的范围。每一条进路都有确定的范围，它包括若干个轨道区段，下面分别介绍各种进路及其范围。

（1）接车进路

接车进路是指列车从区间（或车场）进入站内（或另一车场）所经过的路径，接车进路的范围是从进站信号机至同方向的出站信号机（或进路信号机），包括咽喉区内有关道岔区段、无岔区段和到发线。如举例站场的下行ⅠG接车进路，由下行进站信号机X至下行ⅠG出站信号机XⅠ。

（2）发车进路

发车进路是指列车由车站（或车场）驶出，进入区间（或另一车场）所经过的路径，发车进路的范围是从出站信号机至反方向的进站信号机（区间双方向运行）或站界标（区间单方向运行）或阻拦的进路信号机，包括咽喉区内有关道岔区段、无岔区段，并不包括到发线。如举例站场的上行ⅠG发车进路，由上行ⅠG出站信号机SⅠ至下行咽喉发车口的站界，即XF信号机处。

（3）正线通过进路

正线通过进路指列车经正线不停车通过车站（或车场）的进路。一条经道岔直向位置的正线接车进路与正线发车进路的叠加即为正线通过进路。如下行通过进路，由下行进站信号机X至下行发车口SF信号机，包括下行ⅠG接车进路和下行ⅠG发车进路。

（4）调车进路

调车进路是指调车车列在站内进行调车作业时所经过的路径。调车进路的起点都是防护该进路的调车信号机，但向不同去向调车时其进路的终点不同。向咽喉区内某一信号点调车时，进路的终点为阻拦的调车信号机；向到发线调车时，进路的终点为阻拦的出站兼调车信号机或进路信号机；向牵出线、停车线等尽头线调车时，进路的终点为车挡；向设有进站信号机的接车线路口调车时，进路的终点为反方向的进站信号机；向区间单方向运行的发车线路口调车时，进路的终点为站界标；向某一专用线或其他线路方向调车时，进路的终点一般为反方向的高柱调车信号机或规定的专用线或其他线路与车站的分界点。

调车进路有短调车进路和长调车进路之分。建立一条调车进路，如果只需开放一架调车信号机，则称该进路为单元调车进路或短调车进路。如果建立一条调车进路，需开放两架或两架以上同方向调车信号机，即一条调车进路由两段或两段以上的单元调车进路组合而成，则称该进路为长调车进路。如举例站场中D3至ⅠG的调车进路，是由D13至ⅠG、D9至D13、D3至D9三段单元调车进路构成的长调车进路。长调车进路与短调车进路，不是指进路长度的长与短，而是指调车进路中同方向调车信号机是一架还是多架。

2）基本进路和变通进路

无论是列车进路还是调车进路，有时在进路的起点和终点之间有两条或两条以上不同的路径可以走，规定常用的一条路径为基本进路。一般选择其中一条路径最短、经过道岔最少、对其他进路平行作业影响最小的路径作为基本进路，基本进路以外的其他进路都叫做变通进路（又称迂回进路）。

例如，举例站场上行ⅡG发车进路有两条。一条是经17/19道岔定位、1/3道岔定位的进路，另一条是经17/19道岔反位、1/3号道岔反位和其他各道岔定位的进路，显然第一条进路是基本进路，第二条进路是就是变通进路。又如下行ⅢG接车有四条进路，但由于7号道岔与13号道岔距离太近，经5/7反位和13/15反位不易走车，所以有三条平行进路可走，三条进路的长度和经过的道岔基本相同，如何确定哪一条为基本进路呢？显然，走23/25反位不影响东郊方面与5G之间的接车或发车作业，因此这条进路影响平行作业小，被确定为基本进路，也称方式1。另外两条平行进路应以5/7道岔反位为优先方式，称为方式2，因为这样在建立下行ⅢG接车进路的同时，还可以进行ⅠG与XF之间的发车或接车作业，相对9/11反位的进路影响平行作业较小，那么经9/11反位的进路就是方式3了。当基本进路中的道岔发生故障、轨道电路被占用或发生故障，不能开通基本进路时，可以开通变通进路，使列车或调车的作业正常进行。

4.车站联锁关系

列车和调车车列在站内运行必须依据信号机开放的显示条件来进行，即每条进路必须有相应的信号机来防护，信号机的显示与所建立的进路相符合。如进路上的轨道区段有车占用或道岔位置不正确，进路不能建立，有关的信号机不许开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，该进路上的道岔不得再转换，与此进路有关联的其他信号不能再开放。上述都属于联锁关系包括的基本内容，下面从四方面加以介绍。

1）进路与道岔之间的联锁关系

（1）建立进路对道岔的要求

建立一条进路时，与进路相关的道岔锁闭在规定位置才能开放信号，如果与进路相关道岔开通位置不对，不许开放信号。信号开放后，与进路相关道岔必须被锁闭在规定位置，进路解锁前道岔不许转换。如举例站场建立下行ⅠG接车的基本进路时，检查1/3、5/7、9/11、13/15、17/19、23/25号道岔在定位；建立下行ⅢG接车的基本进路时，检查1/3、5/7、9/11、13/15、17/19号道岔在定位和23/25道岔在反位。检查道岔在定位，直接标明道岔号；检查道岔在反位，则在道岔号外面加“（）”，如23/25号道岔反位，记作“（23/25）”。

（2）防护道岔和带动道岔

对于一条进路，不仅进路之内的道岔与其相关，有时进路之外的道岔也与该进路有关，建立进路时，这些道岔也要转换和锁闭，下面分别介绍。

①防护道岔

为了保证作业安全，建立一条进路时，有时要求进路之外的道岔必须锁闭在规定的位置，称这种道岔为防护道岔。

经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。如举例站场中排列D11至D13的调车进路，尽管9/11号道岔不在该进路上，但仍然要求9/11号道岔必须锁闭在定位，以防止9/11号道岔和13/15号道岔同时反位，在交叉渡线处造成车列的侧面冲突。防护道岔的标记为道岔号外加“[]”，如果5/7道岔定位防护，记作“[5/7]”；如果5/7反位防护，则记作“[（5/7）]”。

②带动道岔

在电气集中车站，如果两道岔位于同一区段，经其中一组道岔建立进路时，即使不经过另一组道岔，该道岔也要受锁闭，即同一区段的道岔同时锁闭。为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把其他不在进路上的有关道岔带动到规定位置，称这种道岔为带动道岔，带动道岔一般均为双动（或三、四动）道岔（非进路调车等特殊作业除外）。

如举例站场中下行ⅡG接车时，要求17/19号道岔反位，进路中其他道岔在定位。虽然23/25号道岔不在该进路内，但考虑经25号道岔定位的平行作业，需将23/25号道岔带动至定位。因17号道岔与23号道岔同属一个区段17—23DG，若23/25号道岔反位时建立下行ⅡG接车进路，23/25号道岔被锁在反位，无法再排列经23/25号道岔定位的进路。此时若要办理东郊方面至ⅢG的接车进路，必须等17—23DG解锁后才能建立，这就影响了平行作业的进行，降低了效率。如果在建立下行ⅡG接车进路时，将23/25号道岔带动至定位再锁闭，就能满足平行作业的要求。带动道岔的标记为道岔号外加“{}”，如果将23/25道岔带动到定位，记作“{23/25}”；如果将23/25带动到反位，则记作“{（23/25）}”。

必须注意，防护道岔与带动道岔不同，虽然二者都是进路之外的道岔，但其含义不同，对其要求也不同。防护道岔是为了保证作业安全，对其必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立，信号不许开放。带动道岔是为了提高作业效率，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立。即使带动道岔位置不对，不应该影响信号开放。

2）进路与进路之间的联锁关系

（1）抵触进路

建立一条进路时，另外一条进路与该进路有重叠部分，但是如果两进路经过的道岔位置不同，即使不加以防护也不会发生危险，因为两进路不可能同时建立。一般把道岔位置能够区分，不可能同时建立的两条进路称为抵触进路。如举例站场中上行ⅡG发车进路（检查27号道岔定位）与下行反方向4G接车进路（检查27号道岔反位）就互为抵触进路，因为27号道岔不可能同时即在定位又在反位，因此两进路不可能同时建立。

（2）敌对进路

用道岔位置无法区分，但同时建立有可能发生危险的两条进路互为敌对进路。如举例站场中下行至ⅠG接车进路和由ⅠG向北京方面的反方向发车进路就是两条互为敌对的进路。为保证作业安全，建立一条进路前，应检查与该进路相敌对的进路均未建立，该进路建立后，与该进路敌对的进路必须锁闭在未建立状态。即在任意时刻敌对进路必须互相照查，不得同时建立。

下面分析一下敌对进路的类型：

①同一到发线上对向列车进路与列车进路。如举例站场下行ⅠG的接车进路和上行ⅠG的接车进路。

②同一到发线上对向的列车进路与调车进路。如下行ⅠG的接车进路和D12至ⅠG的调车进路。

③同一咽喉区内对向重叠的列车进路与列车进路、列车进路与调车进路、调车进路与调车进路。如下行ⅠG的接车进路和由ⅠG上行反方向的发车进路；D15至4G的调车进路与上行4G正方向的发车进路；D1至D15的调车进路与D5向D1的调车进路。

④同一咽喉区内同向重叠的列车进路与调车进路。同向重叠进路指两条方向相同、互相间有部分或全部重合的进路。如下行ⅠG的接车进路和D13至ⅠG的调车进路。

⑤非重叠的敌对进路。进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的对向接车或调车及非同一股道发车或顺向调车均属于敌对进路，这是防止下坡方向接车时，若列车因惯性未能停在出站信号机前方冒进信号时发生冲突。

敌对进路站场如图1.5所示，下行进站信号机外方有超过6‰下坡道，下行1G或下行ⅡG接车时，上行咽喉各股道的接车及由D2至各股道的调车进路都是敌对进路，下行1G或3G的发车进路或向D2的调车进路也都是敌对进路。由于在3G末端设有安全线隔开，下行3G接车时，上行咽喉除了向3G的对向接车或调车外，其他进路都不是敌对进路。

图1.5　非重叠的敌对进路站场示意

⑥防护进路的信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的敌对进路。

侵限绝缘处的敌对进路如图1.6所示。由于D6处轨道绝缘侵入限界，则D2至D6与D4向D10的两条调车进路互为敌对进路，D2至D6与D10向D4的两条调车进路也互为敌对进路。因车辆停留在D6信号机前方时，如建立D4向D10或D10向D4的调车进路，均会发生侧面冲突事故。

一些特殊情况的对向调车进路允许同时建立：

两个咽喉区向同一到发线上同时调车，这样的两条进路是对向重叠的，按照敌对进路的定义似乎属于敌对进路，但由于到发线较长，为了提高作业效率，允许同时建立，不做敌对进路处理。如举例站场D13至ⅠG的调车进路与D12至ⅠG的调车进路，属于非敌对进路。这样对调车作业较多的车站可提高作业效率。

需要注意，在咽喉区内两端同时向同一无岔区段调车则属于敌对进路。

图1.6　侵限绝缘处的敌对进路

3）进路与信号机之间的联锁关系

前面介绍的进路与进路之间的联锁关系，似乎比较简单直观，但在站形较复杂的电气集中车站检查敌对进路是很复杂的。由于任何一条进路都有信号机防护，当建立一条进路时，如果能保证与该进路相敌对的进路的防护信号机不开放，自然就排除了敌对进路建立的可能，因此下面介绍进路与信号机之间的联锁。

（1）敌对信号

建立一条进路时，用道岔位置无法区分，但又不允许开放的信号即为敌对信号。在了解敌对进路的概念后，实际上所谓敌对信号也可理解为就是敌对进路的防护信号。检查了敌对信号未开放，也就防止了敌对进路的同时建立。

需要指出的是，这里的敌对信号实际上是特指本咽喉区敌对进路的防护信号，不包括对方咽喉的敌对进路的防护信号。对于对方咽喉的敌对进路的防护要通过检查迎面进路的方式来实现。

为保证作业安全，建立一条进路，如果该进路的敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，否则可能造成列车或调车车列的冲突。信号开放后，与该进路敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。

需要注意，道岔位置能够区分的抵触进路的防护信号不属于敌对信号。如举例站场中建立下行ⅡG接车进路时，SⅡ信号机为敌对信号，而S4信号机就不是敌对信号。

（2）条件敌对信号

在较复杂的站场，建立一条进路时，进路之外的某一信号机，有时不允许其开放，即为敌对信号；在某些特定的条件下又允许其开放，即为非敌对信号，称这样的信号为条件敌对信号。

在图1.7所示的站形中，当建立D1至D9的调车进路时，如果5/7道岔在定位，则D11信号机是敌对信号；如果5/7道岔在反位，则D11信号机不是敌对信号，这里D11信号机就属于该进路的条件敌对信号，区分条件就是5/7道岔的位置。同理，当建立D11至D3的调车进路时，D1信号机也是条件敌对信号，区分条件就是1/3道岔的位置。条件敌对信号的标记是将区分条件用“<>”加在信号机的名称前面，如“<5/7>D11”，表示如果5/7道岔在定位，D11信号是敌对信号。

图1.7　条件敌对信号举例

在较复杂的站场，条件敌对信号较多。但一般列车进路没有条件敌对信号，而以咽喉区信号点为进路始端或终端的调车进路往往有条件敌对信号。如举例站场中建立D13至ⅠG的调车进路，如果5/7道岔在定位，则X进站信号机就是敌对信号；如果5/7道岔在反位，则X信号机就不是敌对信号，这里X信号机就属于条件敌对信号。

需要指出的是，上述敌对信号特指本咽喉区。

4）进路与轨道区段之间的联锁关系

联锁条件要求，建立一条进路时，必须检查有关轨道区段空闲时才能开放信号，否则会造成列车或调车车列的冲突。信号开放过程中，必须始终监督有关轨道区段的空闲。

下面分析一下对轨道区段空闲检查的各种情况：

（1）建立列车进路时，必须检查进路范围内各轨道区段的空闲。

（2）建立调车进路时，只检查道岔区段的空闲。当调车进路最末区段为股道或无岔区段时，尽管这些区段在调车进路的范围内，但为了保证机车连挂或取送车辆的需要，当股道或无岔区段有车占用时，允许向其排列调车进路，不检查其空闲。

（3）当有侵限绝缘（岔后绝缘节距警冲标不足3.5m），经侵限绝缘一侧的轨道区段建立进路时，要对侵限绝缘相邻的另一区段进行有条件的检查，既要保证平行作业，又要防止发生侧面冲突。如举例站场3号道岔与5号道岔之间设有超限绝缘，当建立经由1/3号道岔反位的进路时，如果5号道岔在定位，必须检查5DG的空闲；如果5号道岔在反位，不需检查5DG空闲，即对5DG进行条件检查。同理，当建立经由5/7号道岔反位的进路时，也要对3DG进行条件检查。对侵限绝缘相邻区段的条件检查的标记与条件敌对相似，即区分条件用“<>”加在被检查区段的名称前面，如“<5/7>5DG”，表示如果5/7道岔在定位，则应检查5DG的空闲。

综上所述，建立一条进路必须检查的基本联锁条件，可概括为：进路空闲、道岔位置正确且锁闭、敌对进路未建立（敌对信号未开放）且锁闭。只有实时、准确地对上述联锁条件进行不间断地检查，才能保证车站行车作业安全。

1.1.3　知识拓展

1.非进路调车

有些车站的非集中联锁区有多条编组线，为了方便车列的解体和编组，有时需要利用集中区的部分线路和牵出线作为编组线群的推送线。被临时作为推送线的集中区线路，不能再按照集中联锁条件下建立调车进路的要求进行调车作业，而直接由现场调车员的手信号指挥调车作业，因此被称为非进路调车。

例如举例站场，在上行咽喉就可利用牵出线与编组线之间经2/4和18/20道岔定位、22道岔反位的线路进行非进路调车作业。非进路调车作业期间，调车车列不受调车信号机位置的限制，可在推送线上任意地点停车，也可进行平面溜放作业，更进一步提高了车站调车作业效率。

为了保证车站作业安全，在办理非进路调车作业时，应满足下列技术要求：

（1）在非进路调车命令发出前，车务人员必须确认集中联锁区中道岔区段空闲（不包括无岔区段），并且未经这些区段排列任何进路，即集中联锁区的道岔区段只有在未进行任何集中控制的条件下，才可以作为非进路调车的推送线使用。

（2）非进路调车命令发出后，有关道岔必须自动转换到推送线开通的规定位置，使推送线与列车进出的其他线路隔开。推送线路开通后，有关道岔必须锁闭在规定位置。道岔锁闭后，推送线上的所有信号机全部开放。非进路调车作业期间，各调车信号机不受车列位置影响，始终保持开放。

（3）非进路调车作业结束，取消非进路调车作业时，必须检查车列已全部出清推送线上的有关道岔区段。取消非进路调车命令发出后，推送线上的调车信号机立即全部关闭。为防止车列再次进入推送线路，各道岔区段延时30s后自动解锁。

2.到发线中间出岔

有的车站在到发线中间（即在两出站信号机之间）铺设有道岔，被称为到发线中间出岔。到发线中间出岔如图1.8所示，在5G中间的27号道岔就是中间出岔。由于中间出岔在到发线中间，对该股道的接车和发车作业都有影响，因此一般的车站都将中间出岔纳入车站集中控制。

图1.8　到发线中间出岔举例

为了保证有中间出岔的到发线作业安全，提出如下技术要求：

1）接车

（1）中间出岔是接车进路范围内的道岔。向有中间出岔的到发线排列接车进路时，中间出岔必须自动转换到定位而且锁闭。在接车进路未解锁前，中间出岔必须始终锁在规定位置。

（2）中间出岔要用调车信号机防护。设在接车进路上防护中间出岔的调车信号机（如D19、D21信号机），要与进站信号机发生联锁关系，即这些调车信号机是接车进路的敌对信号。

（3）列车顺序地进入并出清中间出岔所在的轨道区段后，中间出岔区段应按分段解锁的办法自动解锁；如果列车全部进入到发线停车，但未压入中间出岔区段，中间出岔区段延时3min后自动解锁；如果车压在中间出岔区段停车，中间出岔区段不得解锁。

（4）办理取消及人工解锁时，中间出岔区段在咽喉区道岔区段解锁后自动解锁。

2）发车

（1）中间出岔虽不在发车进路的范围内，但为了保证中间出岔在列车停车位置前面时，排列发车进路时中间出岔必须自动转换到定位后锁闭，中间出岔未锁在定位，出站信号机不得开放。

（2）为了方便加挂车辆等调车作业，到发线中间的调车信号机，不与发车进路发生联锁关系。

（3）列车出发压入出站信号机内方第一个道岔区段且出清到发线时，中间出岔自动解锁；发车后到发线上留有车辆，以及办理取消及人工解锁时，发车进路第一个道岔区段解锁后，中间出岔自动解锁。

3）调车

（1）经中间出岔的调车进路与接车进路按敌对关系处理，与发车进路不按敌对关系处理。

（2）中间出岔区段相邻的两个无岔区段，一般按咽喉区无岔区段处理，不允许两端向无岔区段同时进行调车作业（如果其足够长可除外）。

3.延续进路

当进站信号机外方制动距离范围内，接车方向下坡平均换算坡度有不小于6‰下坡道时，为防止接入股道的列车不能停在出站信号机外方而冒进出站信号机发生危险，将接车进路向对方咽喉区延续。如前面的图1.5站场中，下行进站信号机外方有大于6‰下坡道，下行方向ⅠG或下行方向ⅡG接车，可向上行咽喉的列车进出口延续，下行方向3G接车可向安全线或列车进出口延续。

为了保证接车进路和延续进路的作业安全，提出如下技术要求：

（1）延续进路可通向安全线、牵出线、专用线和车站进出口。延续进路的始端是出站信号机，延续进路的终端可以是车挡、反方向的高柱调车信号机、进站信号机或站界标。

（2）接车进路和延续进路属于两个咽喉区的进路，因此必须在两个咽喉区都未办理任何进路的条件下，才允许排列带有延续进路的接车进路。

（3）排列带有延续进路的接车进路时，须按下接车进路的始端、终端及延续进路的终端三个按钮。当延续进路通向车站的发车口时，如需继续发车，只需按下发车进路的始端按钮，将延续进路变为发车进路。

（4）延续进路是一种特殊的列车进路。办理带有延续进路的接车进路，必须检查延续进路中的道岔位置正确且锁闭、进路空闲、敌对进路未建立等基本联锁条件，才能开放进站信号机。为了不影响另一咽喉区的作业，在接车进路不能实现进路锁闭的情况下，不允许选出延续进路。

（5）正常情况下，为了防止列车驶入延续进路，列车完全进入股道延时3min后，延续进路才可以解锁。如果确认列车已停稳在股道，要提前解锁延续进路，必须破封登记，按下特设的“坡道解锁”按钮使延续进路解锁。

办理取消及人工解锁时，必须先办理接车进路的解锁手续，接车进路解锁后，才可取消延续进路，否则延续进路不得解锁。兼作延续进路的发车进路，接近锁闭时，在未确认列车停稳前，不得办理人工解锁。

1.1.4　相关规范、规程与标准

1.《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第46条、第47条、第48条、第55条、第56条、第78条、第87条～第91条。

2.《铁路信号维护规则　技术标准》第3.1.1条、第3.1.7条、第3.1.12条、第4.1.6条、第5.1.1条～第5.1.19条。